“不要忘了中国手里也有牌”
——专访原中国一航常务副总裁、现中航工业集团公司总顾问、大飞机公司督导组成员杨育中
《商务周刊》：世界上从来没有一家公司是支线和干线结合研制的，大飞机公司的路线却是先支线后干线，该如何看待这一“体制创新”？
杨育中：这根本就不是一个体制的创新。
我个人支持先支线后干线。我从最开始就参加了ARJ21项目的策划，在那个时候我们就已经认定了先从ARJ做起，才可能为大飞机走出一条路来。现在我们也能搞一个安全的、能飞上天的150座的飞机，这丝毫没有问题，但是却无法实现商业成功，也不能得到客户的接受。做任何事情总得一步一步地走，尤其是民用飞机，要遵循客观规律。你也可以看下，其他国家没有哪个是一上来就直接搞大飞机的。
《商务周刊》：这次ARJ21-700首飞成功，有专家说，虽然它不是大飞机，但是正朝着大飞机之路在前进，您是怎么看的。
杨育中：简单地说就是为大飞机打下了三个基础。
第一，打下技术基础。搞民机必须从市场调查开始，按照25步一个一个要求来做。做大飞机同样如此。
第二，打下机制和管理基础。ARJ21的研制实际上是根据中国目前的条件采取的和国际上很相近的主承包商、主研制商模式成立的股份制公司。我们的想法和国际上一样，走市场化的运作。我们原来设想中航商飞走一段时间就上市。当然这个股份制公司我们没有走完，原来我在任的时候已经和上海市一些投资者进行了商谈，在我们还没有达成一致的时候该项目就被转走了。过去运10没有市场化，但是ARJ一开始就提出了市场化。
第三，打下市场和品牌的基础。军用飞机和民用飞机截然不同，必须得让市场先来认可你。别人说，波音来和我们推销飞机，拿一张图纸来，我们就相信，你中国来，我们不信，因为你没有做过。民用飞机最重要的就是对客户的服务体系，而客户最担心的就是我们的售后服务。服务体系的建立按照过去只是制造研发，殊不知作为民用飞机没有这个根本就无法在市场立足。恰恰ARJ21从最开始就和客户紧密联系，在飞机研制的整个过程中自始至终地贯穿客户的要求。现在大飞机公司体系就把以前的ARJ客服中心变成了大飞机客服中心。
《商务周刊》：ARJ21项目最终划归给了大飞机公司。尽管您曾表示，这是中央的决定，您和中国航空工业集团都是尊重国家决定的，但如果抛开这个立场不谈，在您看来，从有利于新支线项目走到底、搞成功以及商业前景等方面来看，ARJ21项目继续留在体制内是否更为稳妥？
杨育中：任何事情都有规律。现在民机变成了两个体制两个独立单位，多了一层协调因素，从效率上来说肯定是有影响的。公司就是公司，没有任何行政职能。但是现在既然已经定了，而且当初我们各方面意见也都反映过了，所以还是不提了。
《商务周刊》：那么ARJ21项目的延缓是否是因为这个体制的变动呢？
杨育中：这其中原因很多。体制变动增加了协调的难度是原因之一，但不是主要原因。有供应商的原因，没有按时提供部件耽误了时间。我们自身有技术问题，在实践过程中发现后改进也是需要时间的。飞行条件、飞行员等等都存在需要协调的问题。
我个人是认为ARJ21项目应该在成功之后再转出去的，毕竟中间换了东家，很多思路什么的都改变了。
《商务周刊》：有一种观点认为，大飞机公司由一帮航天系统的人来做，并不是十分明智的选择。航天的人来搞航空工业，作为一个老航空工业人，您做何感想？
杨育中：我不赞同大飞机公司是由航天人在做的说法。不能因为大飞机公司的领导是航天人，就说是航天的人在做，个别不代表全部。大飞机公司主力军仍然还是航空工业培养出的人。这仅仅只是一个简单的人员调动。
《商务周刊》：还有一种观点认为，中国的航空工业所有的力量应该再次整合，大飞机公司和中航工业有必要再次进行整合，您觉得有必要吗？
杨育中：航空产业特别是民用飞机产业风险特别大，高投入、高风险、长周期，没有国家的鼎立支持，没有资源的集中投入，很难成功。特别是现在世界上民机的寡头垄断局面已经形成，像我们这样的后来者更需要这样。
航空工业的最大特点是军民紧密结合。它们的很多技术是通用的。民机的市场有一定周期，存在波动。比如去年是民机最好的顶峰时期，今年就下降了很多。如果民机单独存在，就很难挺过这个低谷，但相对来讲，军机是比较稳定的，甚至在最近若干年都是处于上升趋势。据我了解，最近几年军工企业上升速度大概都是9%。军民从技术上、设备上、资源上都是可以互补的，从这个意义上来说，军民结合是很好的选择，能使这个产业具有更强的抵御经济波动的能力。
目前航空体制还正在摸索，分久必合，合久必分。我们国家的航空资源很有限，这种资源和需求原本就有很大差距。在这种情况下，如何更好的集中资源、统筹规划，是一个非常重要的问题。我支持航空工业应该有一个更大的整合。军用飞机、民用飞机、干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升飞机产品要很好的统筹规划；自己研制、国际合作和国外在中国建立组装线等也要很好的统筹；现在的自主研制和后面的市场服务也要统筹起来。不能过多的考虑自主研发而不把基础打牢，基础是我们历来所欠缺的。
《商务周刊》：大飞机公司成立半年了，似乎没什么动静，您如何评价它半年来的工作？
杨育中：大飞机公司最近集中力量在建立组织体系和做可行性研究报告，半年时间能做到这个地步已经很了不起了。大飞机公司一直都在抓紧做论证，而人们只关注它飞机怎么样了，是否可以飞了，对这些并不关注。搞民用飞机就必须卧薪尝胆，不要管外面怎么说，否则你只能被吐沫淹死。你们应该给大飞机公司更宽裕的时间，不去关注它就是对它最大的关心。
《商务周刊》：大飞机项目的股权是否过于分散？
杨育中：这倒无所谓。说穿了这种股权就是想在机制上进行改革。咱们国家所谓的公司化改造都在摸索的过程当中，我想大飞机的实践也需要不断的摸索。不管有多少股东，都是得体现国家意志。虽然当时争议很大，但是股权结构现在已经明朗了，那就先实践吧。
《商务周刊》：现在中航工业集团公司是大飞机公司的第二大股东，也就是说大飞机公司的发展和决策其实离不开中航工业，必然加大对中航工业的采购等，但是大飞机公司要造出有竞争力的大飞机，就应该按照市场化原则进行采购，从技术上和销售产品来说，国际采购比例又似乎应该大点。这是否会成为一个矛盾？
杨育中：这没有什么矛盾。到目前为止，中国的劳动力成本还是占着很大的优势。而像发动机这类部件，国内达不到这个水平，只能从国外采购。作为采购决策来说，也受很多因素影响，包括政治因素。这是个很复杂的事情。所有的民用航空的应用采购都和决策时期的政治环境密不可分。比如最近的法国萨克齐事件，中国就不在空客飞机的订单上签字。历来买飞机买谁的，买谁的发动机都是离不开政治。这不止在我们国家是这样。
《商务周刊》：ARJ21支线飞机目前很顺利，波音、空客没有从中阻挡，可是这不代表它们不会阻拦大客机。
杨育中：不要忘了中国手里也有牌。这是国家层面的统筹，不是中航工业能够决策的。
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