编者按：
我国已经成为造船大国、航运大国、拆船大国。然而拆船业尚无准入制度，报废船舶处置监管缺位。非法拆船者大行其道，对环境和人体健康有毒有害的物质没有处理，公共安全隐患四伏。专家呼吁，运用法律、法规和政策手段建立国内船舶拆解秩序已迫在眉睫。
本报记者 姚芃
记者今天从中万(北京)行业协会商会发展促进中心获悉，目前，我国不仅已经成为造船大国、航运大国，亦正在成为拆船大国。然而，80%的报废船舶流入到无任何危废物质处理设施的非法拆船点，公共安全存在严重隐患。
据介绍，废旧船舶除了可循环利用物资资源量大、价值高外，还不同程度地存在含有对环境和人体健康有毒有害的物质。解决其资源、环境问题和社会问题，已迫在眉睫。
“游击队”占据80%的拆船“地盘” 据该中心提供的业内权威分析表明，尽管国内拆船业已发展成一支安全环保意识强、拆解技术较高的拆船队伍，初步形成了以珠江三角洲和长江三角洲为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局。这些企业突出绿色拆船理念，加大了拆船场地改造、拆解设备及环保设施如油污水处理装置、围油栏、石棉拆解装备、焚烧炉以及防污应急设备库等的投资建设力度。现已有12家大中型拆船企业通过了国家质量资格认证。这些企业的安全环保与职业健康体系建设的实践已得到国际组织相关标准的认可，许多技术操作和实践成为这些组织制订相关拆船国际公约、技术导则和指南的重要依据。
但是，正规的拆船企业并没有成为国内废旧船舶回收拆解的主力军。目前国内报废船舶回收流向无序，80%最终会流入非法拆船点。非法拆解多为滩涂作业，工艺简单，无任何危废物质处理设施，废水废油随意排放，水陆污染严重，安全生产与职业健康无保障。由于“游击队式”的非法拆解难以监管，存在严重的公共安全隐患。
行业调查发现，一些地方私拆废船热火朝天，这些私拆点多是有“保护伞”的。2006年，仅某沿海省的一个县当年拆解国内废船竟达30余万轻吨，是中国拆船协会会员企业拆解总量的二倍以上。
有关船舶拆解政策法规漏洞多 权威人士指出，船舶被宣布“死亡”后，按何种程序或规范进行有效处置，国家尚没有明确的强制性规定。加之船东环保拆船意识淡薄，废船交易受利益驱动，废船大量销向非法拆船渠道。
废船买卖以及拆解材料销售行为不规范，即便通过拍卖市场交易废船，由于没有准入制度，竞标参与者混杂，正规拆船企业大多处于劣势。
同时，正规拆船企业的税负过重，由于收购废船无法取得增值税发票，又不能执行同属交通工具的机动车报废处理的增值税抵扣政策，致使正规的拆船企业税费过大，成本增加，无利可图，企业回收拆解废船的积极性难以调动。
规范废船回收拆解秩序迫在眉睫 针对该行业现状，中国拆船协会副会长兼秘书长谢德华提出五项建议。
一是建立完善法律法规，规范废船回收拆解行为。包括在《中华人民共和国循环经济法》中，明确船舶拥有者的义务和责任，依法强制处置废旧船舶，禁止流向非正规拆船企业和个人；研究制定《废旧船舶回收拆解与循环利用管理办法(或条例)》。建立船舶拆解许可制度和市场准入机制，实行定点拆解；建议尽快修订1988年国务院颁布的《防止拆船污染环境管理条例》，或研究制定《拆解利用处置废船污染环境防治办法》，规范拆船企业生产作业行为；建议制定《报废船舶交易行为规范》，禁止现金交易。规范废船拍卖行为，明确规定竞标者必须是有资质的正规拆船企业。
二是建立废船强制处理的联动审核机制，突出源头治理。报废船舶回收拆解应借鉴报废机动车、进口废船和渔业船舶回收拆解的较为成功的运作模式。有关政府管理机构负责强制报废监管、环境评价、监测以及废弃物处理的监管，从源头杜绝私拆乱拆、市场混乱和环境污染现象的发生。
三是通过税收政策引导调控废船资源再循环。呼吁国家有关部门从原生资源战略储备和再生资源循环利用的角度考虑，禁止废旧船舶等物资产品的出口，或采取征收资源税的办法限制盲目和不负安全环保责任的出口。
四是实施更新报废补贴制度。国家对报废汽车实施更新补贴，补贴条件由财政部、商务部每年针对不同的淘汰车型给予补贴，一般每辆车补贴4000元。去年淘汰农用车每车补贴15000元，属历年最高补贴额。北京市黄标机动车更新淘汰，根据不同车型再给予补贴500至25000元的政策。而国家对报废运输船舶则没有类似政策。
五是鼓励废船资源的综合利用。建议将船舶拆解及综合利用纳入《国家当前重点鼓励的资源综合利用目录》，引导企业把资金投入方向突出在提高资源利用率和环境友好率等方面上来；促进国内船舶报废处理相关办法的出台，建立有序、可调控的拆船市场。
本报北京2月4日讯
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