今年3月5日，美国参议院司法委员会以14比0的绝对优势一致通过“2009年铁路反托拉斯实施法”法案，该法案最核心的内容就是取消铁路行业的反托拉斯法豁免。
无数事实证明，自然垄断企业大多具有高成本，低效率、服务差、因循守旧的不足。
所以，限制、甚至取消这些行业的反垄断法豁免成为现代反垄断法的发展趋势。
修法背景 美国是世界上修建铁路最早的国家，近年来美国运输市场竞争虽然激烈，但铁路业在货运市场中仍保有相当大的市场份额，铁路在国民经济中依然发挥着举足轻重的大动脉作用。
美国有众多的铁路公司，在重要的城市和地区之间往往不止一条线路，托运人可以在多家铁路公司中进行选择。与中国铁路相似，美国铁路公司也具有网运合一、自成系统的特点，也就是说铁路公司既拥有自己的铁路网，也拥有车辆等运输设备。美国监管机构根据铁路公司规模的不同，将它们分为三类。经过多年的合并重组，目前一类公司只剩4家，而这4家公司占了铁路运输市场90%以上的份额，所以美国铁路运输市场的集中度是很高的。
美国铁路的主管部门有两个，即联邦铁路管理局(简称为FRA)和地面交通委员会(STB)。联邦铁路管理局负责铁路安全和技术方面的管制，其管理内容不涉及铁路企业的经营行为。地面交通委员会拥有对铁路、公路、水运、管道等跨州地面运输经营的监管权，其监管对象主要是铁路。地面交通委员会的职权包括：负责审批铁路公司的联合、兼并；负责运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉；负责监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放等问题。也就是说，发生于铁路行业内的企业合并、联合定价等行为由地面交通委员会监管，反托拉斯执法机构无权管辖。
美国铁路公司经过合并，市场集中度明显提高，4家一级铁路公司都具有相当的市场支配地位。伴随着市场集中度的提高，铁路公司的服务水平却在下降；他们通过联合定价或协商定价方案等办法，不断提高运费价格。
根据铁路公司自己发布的报告，尽管美国遭遇到严重的经济困难，但美国最大的4家铁路公司2008年第4季度的利润比2007年同期增加3.58亿美元。这4家铁路公司承认，这期间铁路货物运量比往年有所减少。运量减少，而利润增加凸显铁路公司的市场支配力，铁路公司通过垄断定价攫取利润的能力与托运人运费成本支出的增加形成鲜明对比。
美国铁路权益消费者协会(CURE)认为，这4家铁路公司利用反托拉斯豁免制度掌控了整个铁路运输市场，索取垄断高价，获取超额利润，加重了托运人的负担，最终增加了物流成本和消费者的支出。
主要内容 近年来，参众两院考虑过多种方案，期望以反托拉斯法来管制铁路运输定价，保护托运人，包括企业、广大农民和乘客免受质次价高的铁路运输服务。
此次参议院司法委员会通过的法案主要包括以下内容：
一是取消铁路行业的反托拉斯法豁免，明确规定铁路公司、铁路运输企业以及提供铁路运输服务的个人的经营行为都要适用反托拉斯法；
二是除了地面交通委员会依法核准的交易行为以外，禁止铁路公司从事限制竞争的交易行为，并且地面交通委员会的监管也应当遵守反托拉斯法；
三是授权反托拉斯执法机构，即司法部反托拉斯局和联邦贸易委员会，对铁路公司的合并、联合定价及其他限制竞争行为进行监管；
最后是对于铁路公司的限制竞争行为，允许州检察长和普通当事人提出3倍损害赔偿，或请求法院发布禁令，责令铁路公司停止违法行为。
各方反应 由于各方利益不同，对这一法案的反应自然各不相同，赞成者有之反对者亦有之。支持方以铁路权益消费者协会为代表，反对方则以美国铁路协会(AAR)及铁路公司为代表。
反对者认为，美国铁路运输的收费水平在世界范围内是最低的，而且铁路行业的私人投资逐年在减少，现有投资也主要集中于车辆和其他设备上，很少投资于轨道和铁路基础设施。铁路管制模式的改变，无疑又增大了投资风险，不利于铁路行业的发展。
反对者还认为，新法案确认的监管体制还会损及铁路运输无害化的现状，造成对铁路周围环境的破坏，因为竞争的加剧无疑会产生负面效应，即内部成本外在化，出于降低成本的竞争策略，铁路公司自然不愿意再为保护环境付出成本。
美国铁路协会甚至还批评国会说，国会现在最该做的事情是制定政策振兴经济和恢复消费者信心，而不是向正在兢兢业业，努力使国家走上正轨的铁路行业施加沉重的负担。
与美国铁路协会的态度相反，绝大多数托运人明确支持这一立法。在他们看来，美国铁路协会的辩解是没有什么道理的。铁路行业投资减少，尤其是基础设施投资不足的真正原因正是因为缺乏竞争。在当前体制下，铁路行业内部缺乏竞争，铁路公司无需增加投入、改善服务就可以获取可观的利润，自然无动力再向基础设施进行投资了。至于可能对环境造成不利影响的主张更是缺乏说服力，因为几乎所有存在竞争的行业都会面临这一问题，这不能成为该行业豁免反托拉斯法的理由。
作者系河南省委党校法学部副教授
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