钱从何来

　　地铁项目均为超大金额的投资。荣先恒说，南宁地铁总投资需要800亿元〜1000亿元。“地铁建设总会遇到一些不可预测的情况，预算总是在增加的。

　　晏明智说，南昌地铁总投资匡算得超过800亿元，头两条线的估算投资是274个亿，“预算肯定是要超过的”。

　　钱从何来？

　　在南宁地铁公司高层，荣先恒分管融资。他说，南宁地铁25%的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款（15%左右）、自治区和国家财政拨款（估计不会超过5%）、地铁沿线的土地出让金（5%）。

　　剩下的大头是银行贷款，占65%以上。“在目前金融政策比较宽松的情况下，银行业比较欢迎。”此外，南宁地铁正在尝试搞金融租赁，即通过金融租赁公司买来耗资巨大的各类设备，地铁公司租赁使用，每年支付10%左右的租金，10年后，这些设备的产权归地铁公司所有。

　　晏明智介绍，南昌地铁的资本金来源一是本级财政的直接拨款，二是地方政府债，“具体比例还没有定下来，因为地方债的比例都还没有分配完。”

　　至于债务资金，“为了更稳健一点，目前主要规划就是银团贷款，各大银行都争着想做，所以这个75%也不是什么问题。”晏明智说。

　　南昌地铁融资有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。

　　“市政府希望地铁起到两个作用：一是缓解城市交通拥堵；二是引领城市规划，引导土地的利用开发。市政府希望把地铁给城市带来的土地溢价留在地铁公司这么一个小的盘子中，而不是像很多城市，土地溢价大部分被房地产商拿走了。按我们的设想，在土地未成熟之前，我们要进行开发的，就提前通过正式的招拍挂把土地拿到公司名下，边修地铁边开发。另外一种情况就是，我们跟土地储备中心商量好，先虚拟地把土地拿下来，增值以后直接出让，出让的溢价部分返还给我们公司，我们再继续建设地铁。这是一种滚动开发的思路。” 晏明智说。

　　“要拿地直接开发的，相对来说比较简单，如果只做收储的话，我们就类似于第二土地储备中心的性质，因为土地是垂直管理，所以还有一些政策障碍，操作方面的细节现在还没有完全敲定。” 晏明智说，南昌地铁之所以这样做，是希望公司“增强造血功能，实现赢利”。

　　南昌地铁所拥有的沿线土地经营权让南宁的荣先恒艳羡不已。“我们也在向市政府申请，要么给我们土地，我们搞一级开发，要么是土地储备中心把土地出让金交市财政后，市财政再把钱划拨给我们。”

　　对于如火如荼的地铁投资潮，国家发改委基础产业司司长王庆云强调，各地应该“量力而行”。“解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。”“在容量和能力都一样的情况下，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。确实需要解决地面交通任务的，也不妨考虑采用有轨电车。” 王庆云说。

　　王庆云介绍，目前，以上3种轨道交通方式的成本差别很大：地铁的建设成本在5亿元/公里以上，轻轨的建设成本在2亿元/公里以上，有轨电车的建设成本也就2000万〜3000万元/公里。

　　“建地铁我觉得必要性都有，但是经济上确实有承受不起的，好多城市的财政可能还是比较难的，没钱用什么建？”金永祥说。

　　市场化嫁接公益性

　　“近几年，地方政府利用银行贷款方式发展城市轨道交通的比较多。实际上，贷款是一种不得已的办法，不宜过多提倡。贷款模式终归是现代人花钱，让后代人去还款。轨道交通的建设、运营和管理，应该更多地采取市场化的操作办法。政府自己去管理的成本太高了。我们所期望的是，政府花最少的钱选用效率最高的公司去管理和运营。”王庆云说。

　　中投顾问交通行业分析师蔡建明说，政府通过贷款和财政资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。而从国外发展地铁的投融资及经营实践来看，政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式已经得到了普遍应用。蔡建明介绍，市场化运作模式主要包括：

　　一、BOT模式。该模式具有建设、投资民营化，特许经营和垄断经营几个基本特征。

　　二、TOT(Transfer-Operate-Transfer)模式，即“移交—经营—移交”模式。指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民间投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从投资者手中融得一笔资金；特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政府管理。

　　荣先恒介绍，南宁地铁就会选择几个站点进行TOT与BOT模式试点。

　　三、PPP（Public Private Partnership）模式，即政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的合作模式。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。英国最早应用PPP模式。此后，智利、葡萄牙、巴西等国都在基础设施领域先后引进了PPP模式并取得了成功。

　　5月31日，北京地铁4号线首次全线试车。这是中国首个采用PPP模式建设并获得成功的基础设施项目。

　　作为北京地铁4号线项目北京市政府的融资顾问，大岳咨询公司总经理金永祥组织、参与了4号线项目投融资方案的制定。

　　“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资这一块浪费掉的资金大概在20%〜30%。另外，政府自己投几百个亿进去，想从国企收回一分钱都不可能。这种浪费不是哪个人的问题，而是体制的问题。所以，核心问题是怎样能够提高效率，节约成本，只有引进市场机制才能做到这一点。” 金永祥说。

　　北京地铁4号线总投资150余亿元。“政府负责公益性部分的投资（100亿元左右），社会投资者负责营利性部分的投资（香港地铁和首创集团投资近50亿元），并由后者负责建设及30年的运营、维护。30年后，这两家公司应该无偿地将地铁4号线交给政府。如果到时候它们还愿意继续做下去，那么就给政府交一笔钱。” 金永祥说。

　　“实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，政府负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，政府就会处罚。企业必须要有一笔钱押到政府这儿，假设你不按协议规定进行地铁维护，政府就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。在新模式下，政府的职能转变了，从投资者和所有者变成了监管者。”

　　令金永祥深感遗憾的是，国内其他城市也在尝试搞PPP模式，但目前只有北京地铁4号线做成了。阻力在哪里？金永祥说：“1个亿的项目，是很有油水的，你现在弄一个几百亿的项目，而且要把它效率给提高了，这不是断了有些人的财路吗？况且，一些一线城市财政也不缺钱，这就成了它们反对市场化的借口。”