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　　本报记者 陈煜儒

　　自六月初中国商用飞机有限责任公司下属大飞机项目总装制造中心在上海挂牌成立，中国大飞机制造工程开始由多家制造厂商分包进行。中国商飞总设计师吴光辉透露，预计将在2014年首飞、命名为“C919”的首型国产大飞机，将定位于150座级(座位数覆盖130到200个座位)，确定其标配为168座。

　　据记者了解，发展大型飞机项目是《国家中长期科学与技术发展规划纲要》

　　的要求。自今年六月开始，我国大飞机项目设计研发、总装制造、客户服务“三大中心”布局开始全面推进。一架大飞机将由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产。

　　“这就意味着中国加入了"大飞机制造业俱乐部"，将面临经济实力、技术实力、营销实力、法律实力的挑战。”中国政法大学航空法研究中心研究员聂颖6月23日在接受《法制日报》专访时说，在其他实力努力提高的同时，航空法律人士很有必要细究与大飞机制造、销售等相配套的法律问题，以提高中国在这方面的法律实力。

　　中国商用飞机有限责任公司总经理张庆伟说，这次大飞机项目，国产化率要达到30%。也就是说，受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节看来仍需要求助于全球。

　　飞机制造求助于外国人，首先遇到的问题就是对方的知识产权保护壁垒。聂颖告诉记者，我国亟须研究破解这些壁垒的对策，这其中涉及专利权、商标权、版权、专利技术和商业秘密保护的问题，为了防止大飞机制造高技术人才随意跳槽，还要研究对这类人才的法律保护问题。

　　聂颖说，大飞机制造出来，客户会遍布全球，必然对飞机营销手段的法律化提出了国际标准，这就包括如何达到反垄断法的要求，使得营销手段合法化；如何制订格式合同，把握营销的主动权、定价权；如何把握购机合同、融资租赁、航空保险的系列法律保障和配套措施；如何把握飞机制造总装公司与配套公司的上下配套合同及法律风险防范。

　　“飞机质量问题是大飞机工程的命脉，因为产品质量如出问题，带来的是灾难性的法律后果，国际化的侵权索赔将是天文数字。”中国政法大学国际私法教授杜新丽说，新近发生的法航空难就是一个实例，空客飞机制造商必须向国际社会说明这次空难与飞机质量到底有多大关系，因为这不仅是一个企业的国际声誉问题，也涉及飞机制造公司的责任承担问题。

　　据记者了解，中国产品质量制度与外国产品质量制度还存在一定的差距，而空难事故调查都将考验着飞机的设计、制造、维修和保养体系。有业内人士建议，中国大飞机制造必将面临全面保险的选择。

　　法国的空中客车、美国的波音对大飞机的产品标准拥有绝对的话语权。聂颖解释，很多飞机制造的技术壁垒都已渗透在它们已经制定的国际标准中，所以，中国大飞机制造现在已迈出了制造生产的第一步，将来还要考虑如何拥有大飞机产品标准的话语权，才能真正确保这项工程跨入国际先进行列。

　　本报北京6月23日讯