新华网上海6月28日电 题：上海国际航运中心建设探路：寻找中国的比较优势

　　新华社记者贾远琨、何欣荣

　　近日，中国海事高峰论坛在上海举行，码头、船东、航运仲裁、航运金融等行业的代表齐聚一堂，共同研讨国际航运界的重要课题。

　　上海国际航运中心建设成为与会专家热议的话题。在国际航运中心建设众多可选择的路径中，上海将怎样凭借自身优势走出一条新的国际航运中心建设之路？

　　国际航运中心建设的多种选择

　　国际航运中心已经存在了几个世纪，这不是一个新兴话题，在建设国际航运中心的道路上，上海并不寂寞。除了上海之外，有伦敦、新加坡、汉堡、香港等具有国际认同度的国际航运中心，还有挪威、釜山、迪拜、希腊等新兴的国际航运中心，或寻求航运中心功能升级的世界大港。

　　所谓的国际航运中心必须在造船、码头建设、航道疏浚、船舶租赁、船员管理以及航运金融、保险、咨询、法律服务等诸多方面具有突出的表现。航运中心要吸引船东落户，就要具备良好的航运传统、充足的货量需求、高质量的人力资源和法律环境等。

　　在具备建设国际航运中心的基本条件之后，不同的港口依据自身的特点选择了不同的航运中心发展之路。

　　比如，伦敦作为国际公认的航运中心，其优势体现在航运综合服务方面，包括航运金融、保险、经纪、咨询等。伦敦是国际航运信息中心、航运融资及海上保险中心，拥有世界上最重要的航运交易所，是世界领先的国际海事法律服务中心。

　　而汉堡港则以为西北欧提供航运物流服务而闻名，其具有年500万标准箱的吞吐量，集聚了众多国际知名船东，在船舶生产、维修，以及航运保险等方面都表现不凡。

　　新加坡凭借其优势的地理位置，成为国际上重要的转运港，并且其船舶维修、金融服务也享有盛誉。

　　概括而言，国际航运中心建设有三种模式：以市场交易和提供航运服务为主，如伦敦；以腹地货物集散服务为主，如鹿特丹；以货物中转为主，如新加坡。

　　寻找自身比较优势

　　早在1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。经过13年的努力，如今，上海港的货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量位居世界第二。

　　依托广阔的长江流域经济腹地，2008年上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到了5．8亿吨和2800万标箱，双双名列前茅。从资源禀赋和发展历程来看，目前上海港在腹地型国际航运中心建设方面已具雏形。

　　随着时代的变迁，国际航运中心的功能也在不断升级。第一代航运中心的功能主要是航运中转和货物集散；第二代国际航运中心的功能是货物集散和加工增值；第三代国际航运中心除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。如今，国际航运中心的定位正在逐步从货物集散功能向综合服务功能转变。

　　“考虑港口的实际承载力和环境容量，未来货物数量将不再是上海追求的主要目标，取而代之的是航运服务的完备和国际化水平的提高。”上海国际航运研究中心秘书长真虹教授指出。

　　这方面的典型案例是伦敦，凭借世界顶级的航运交易和金融服务，伦敦国际航运中心无论在经济效益和影响力方面都要远胜腹地型的鹿特丹。

　　真虹认为，有了坚实的经济腹地做基础，上海下一步要做的就是配合金融中心建设完善航运金融服务，并努力提高自己的国际中转水平。因此上海要走的实际上是一条“复合型”的国际航运中心建设道路，这也是上海相比于天津、大连等港口城市的优势所在。

　　良性竞争是未来趋势

　　自上个世纪90年代以来，世界各国都不惜投入大量人力、物力、财力兴建主要港口，港城竞争日趋激烈。以东亚为例，日韩都在争夺东北亚国际航运中心的地位，韩国雄心勃勃地要以釜山港和光阳港为中心港，加快推行港口扩建工程，全力建设“东北亚物流中心”。而日本则正在对港口资源优化整合做出新的规划，力图恢复作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位。

　　激烈的竞争会使国际航运中心越来越少吗？与会专家认为，航运中心不会减少，反而有可能增加，但是，有的航运中心能级会上升，有的航运中心能级会下降。而航运中心之间的竞争也将十分激烈。

　　上海国际航运中心建设已经明确了目标和主要任务，要建成国际航运中心，上海还需在以下方面努力：维持良性的航运供求关系，即货运需求与运力相匹配；配套的税收政策和优化的人力资源；较高的国际化程度；吸引具有领头羊地位的航运名企落户；形成良好的航运传统。