社评：重新厘清上海地铁准公共产品属性

　　社评

　　重新厘清上海地铁准公共产品属性

　　提要：政府在任何情况下都应当以社会效益最大化为评价标准，否则无从体现地铁的公共性质。只要政府政策和资金安排得当，既保障民生又保护投资者利益的地铁模式未必不可能存在。

　　在上海，方便快捷的地铁向来是人们出行的首选，但它的票价一直也受到诸多抱怨。近日，针对地铁票价将和出租车一样上涨的传言，地铁营运方面负责人明确表示，近期地铁票价肯定不会上涨，而且正在研究减轻长距离乘客出行费用的方案。

　　千万别以为这是上海地铁可能降价的信号。2008年上海轨道交通收入35亿元，但不提归还银行贷款的本金，仅需要返还的利息就已高达28亿元。这还不说，目前上海已进入地铁建设高峰期，资金缺口十分严重。用今年初韩正市长的话来讲：“钱哪里来，我还不知道。”由此不难明白，如果有可能的话，上海地铁更希望的是提高票价而不是降价。

　　但是降价难，涨价却也不易。按现行票价机制（最高9元），上海地铁的价格已经超过市民出行可接受的范畴。北京地铁实行统一票价2元，也对上海地铁运营形成极大的无形压力。在这种情况下，上海地铁提高票价，必然也会引起舆论强烈反弹。所以，正确理解地铁方面的意思，所谓“肯定不会上涨”，其实也是不会大幅降价的表示。也就是说，在上海地铁整体运营理念和模式没有根本改观的情况下，反映在票价体系上只能是——“暂时维持现状”。

　　问题是，难道上海地铁的票价真的没有下行空间了吗？当然有。这就是重新厘清和确立上海地铁的准公共产品属性，在这一理念指引下，整合地铁资产及其运作方式，回归其社会效益最大化的政策轨道。

　　把地铁看作市场产品还是公共产品，可以决定很多事情的走向，比如政府投入和补贴比例、盈利需求以及定价机制等方面的问题，都可以“一通百通”。这当然不是说，上海地铁一直是被当成市场产品来运营，实际上在这方面政府投入仍然占绝大比例。不过，这并不能排除地铁投资、建设、运营等主体各自有着自己的盈利需求。比如，上海申通地铁作为一家上市公司，它当然就需要“对全体股东负责”。在这样的格局下，即便地铁投资经营主体以国有资本为主导，其运作方式仍然会朝着纯粹市场化的目标一路狂奔。

　　准公共产品并不排斥私人资本的进入，但其最终应当体现作为一种公共服务的定位。一旦厘清地铁作为准公共产品的属性，政府便当以非盈利化为依归，由此“倒推”设计其投资和经营模式。这就要求政府不仅要给予更多资金投入和政策扶持，而且在任何情况下都应当以社会效益最大化为评价标准，否则无从体现地铁的公共性质。说得更明白一些，不管在投资和运营方面怎么做，最终体现在票价上，都只能是“非市场价”，即一个让公众接受和认可的票价。

　　这样来看，上海地铁就大有文章可做了。比如说，北京的统一票价是2元，上海能不能做到？或者换个提法，先行设定上海地铁价格不可超过2元，上海地铁能否可持续经营下去？答案是，当然没问题。当然，为了实现这个目标，上海地铁必须从投资、建设、运营等诸多方面相应地进行根本变革。在这方面，北京地铁模式或提供了一个可资借鉴的标本。

　　国庆前夕，由香港地铁公司参与投资建设并负责运营的北京地铁4号线开通，港铁方面获得未来30年经营权。通车之后，4号线维持与北京现有地铁线一样的2元票价，但港铁方面表示，在政府补贴、周边开发双重保障下，预计3年后就有收益，10年后便可回本。这意味着，在以准公共产品为定位的前提下，4号线仍然不失成为一个具有稳定盈利预期的项目。换句话说，只要政府政策和资金安排得当，既保障民生又保护投资者利益的地铁模式未必不可能存在。

　　当然，上海地铁的“历史欠账”不少，包括调整运作结构及如何消化巨大银行贷款，都是让人头痛的问题。不过也要看到，既然地铁的北京模式已经显现，不走这条路的话，上海地铁肯定要面临越来越沉重的公众压力。上海有关部门应当集思广益，广泛吸纳民智，尽早作出抉择。