武广高铁将试运营 华中华南城市圈合为一体(图)

武广客运专线广州北站,一列和谐号列车停在站台 本报记者 陈文笔 摄

武广客运专线示意图

　　颠覆时空观念迎接高铁时代

　　文/本报记者 曾 颂

　　长沙晚报记者 苏毅 武汉晚报记者 左洋 实习生 李青青

　　网络支持/金羊网

　　运营里程达1068.6公里的武广客运专线，按计划将于12月20日投入试运营。届时，时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。

　　唐朝诗人李白对长江的描写，如今可以嫁接到现代高速铁路上：朝辞广州，千里外的武汉一昼即可往返；两岸猿声啼不住，轻“车”已过万重山脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念，由此引发的经济、社会、文化变局，亦将在今后的岁月里缓缓展开。

　　这是世界上第一条时速350公里的无砟轨道长大客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。将从根本上解决京广铁路武广段运输能力紧张的问题。

　　本报与《长沙晚报》、《武汉晚报》携手组成联合采访组，深入武广铁路建设的台前幕后，为您揭开它的神秘面纱。今日起，本报将陆续推出“武广来了”系列报道。

　　建设背景

　　京广线难堪重负需另辟蹊径

　　城市群崛起需高铁配套

　　“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

　　在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

　　当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

　　修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

　　广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

　　春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

　　武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。

　　修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

　　城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

　　城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

　　中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

　　攻坚克难

　　纵贯三省跨越南岭难度最大

　　武广培育高铁建设主力

　　武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

　　由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易；但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。

　　“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

　　2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”

　　即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推；物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

　　由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

　　“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。

　　全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。

　　“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。