国标摇摆缘于电动车“权利之路”不明

　　许多经济学家指出：在社会发展中，有可能形成一种现象：部分群体经历从中心到边缘的不断被抛离过程，最终被“甩”出主流话语圈，同时也丧失了对资源配置的分享权利。正因为道路资源的有限性，让全体民众平等享有道路资源才具有更重要的意义。

　　这个平等，不是指道路资源分配量的均等化，而是各个群体都能够享有道路资源如何分配充分发言，在合法博弈程序中追求平等权益的权利。

　　近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，引来坊间议论纷纷。因为这意味着明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车了。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙透露，将申请暂缓实施新规，报告预计10日前提交国家标准管理委员会。

　　有关电动车的争议旷日持久，不少地方更是明令禁止电动车上路。令人奇怪的是，一方面，关于禁止电动自行车的动议不绝，另一方面，电动车市场又表现出了相当高的热情，从1999年产销13万辆之后，以每年翻一番的速度，跃升至2003年的399万辆。

　　2003年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通管理法》，明确规定了电动自行车按照非机动车辆来管理，从法律上赋予了电动自行车的合法性，但在实际执行中，遭遇了不少地方软抵制，要么一禁了之，要么实施限行。

　　实际上，历数目前支持禁止电动自行车的说法，无非有三：电动自行车不安全、不环保、占用道路资源。而一份数据表明：国内生产的电动车，70%是出口欧美市场，欧美市场对于各类交通车辆的安全性、环保指标重视程度，当不在国人之下，很多时候，国内交通车辆门槛的逐步提高，都是以欧美标准为风向标。在这个公认技术“壁垒”很高的市场，电动自行车能够大量出口，其“不安全不环保”的指控当是不攻自破。

　　占用道路资源一说，目前最盛行，也成为禁止电动自行车一方言必称的不二理由。但电动自行车既然要被新国标归属于机动车类，那么城市铺设的行动车道，它就有充足的理由享用。尽管，这也会牵涉到一个行驶安全问题。其实，对电动车政策反复定位，更多是为了照顾利益集团的意愿、忽视了电动车驾驶者切身权益。各种利益纠结失衡，造成了电动车以往与非机动车、行人，如今与机动车之间的矛盾对立。

　　因为道路资源有限，所以谁上路谁下道，不仅涉及平等享有道路资源的意思，更表达了维权者如何在合法博弈程序中追求平等的意味。当下中国，绝大多数人都非有车一族，一味地封杀限制电动自行车，等于剥落了一部分社会群体对代步工具的选择和分享道路资源的权利，而把这部分资源无偿转让给了少数有车群体。这离“让绝大多数人共同享受发展中的各种权益”目标背道而驰，共生发展也成了一句空话。

　　一项公共政策，如果忽视大众群体的利益诉求，总采取“少数优先、多数滞后”的不公平准则，就会遭到民间或明活暗的抵制乃至反弹。不过，新国标将电动车定位为机动车，能保护电动车不再被权力排挤，或许也是一件好事。