来源：时代周报
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| 广州BRT施工现场一度严重影响交通，广州市主要领导曾为此出面道歉 |
漩涡中的广州BRT争议持续 政府降温
“谁对这些事情负责任？没有人。从头至尾，没有公开向社会征求意见，这种决定，究竟符不符合不久前说的重大决策事项的预公开制度？之前的决策程序到底怎么样？民主决策、公共咨询在哪里？”即便距离政府部门承诺的最晚开通时间不到两个月，广东省政协常委孟浩对广州BRT（快速公交系统）试验段工程的质疑和担忧仍一如两年以前。
反对声中一波三折
孟浩已记不太清是在什么时间听说广州要尝试BRT这个新鲜事物的，但一开始他就发现，如果要在中山大道这条贯穿广州东西的大动脉上做这样的尝试，有几个节点难题难以解决。
但政府已决心推进。2007年3月，广州2007年度城建工程调度会议透露，计划年底前基本建成中山大道BRT项目。计划中的BRT试验线全长22.9公里，总投资约8.478亿元。
随后，环评、工程招标，随着项目的步步推进，来自各方的质疑开始在媒体上出现：试验线是否适合在如此繁忙的主干道上进行？效果究竟怎么样？这么重要的事情为什么没有公开听证……
即便政府表明是试验线，但“试验代价太大了，我不允许它带着这样一种试验的感觉去做这件事。没有充分的论证，没有百分之百的成功把握，就不应该做”。孟浩的态度很坚决。
有着包容传统的广州，这一次显得很不通情理。
“对BRT能起到多大作用，市民和人大代表并没有一个很清晰的概念。BRT对中国来讲是个新生事物，对广州来讲，没有任何经验和先例来参照，大家都持一种期盼加怀疑的态度。” 一直在关注、研究广州交通变革的广州市社科院科研处处长彭澎解释。
2007年7月间，BRT即将上马的消息在羊城媒体上疯传，孟浩等政协委员呼吁政府不要急于上马，毕竟这涉及一条城市主干道的畅顺问题，必须要进行充分讨论。
随后，有媒体报道广州中山大道BRT试验线已悄然动工。原本并不排斥BRT试验的广东省政府参事王则楚听闻后很是惊讶，在媒体上发文质疑：“舆论发表了那么多的看法，我们的政府有关部门是否应该认真听取？如果实行鸵鸟政策，仍然在分歧争议中悄然动工，将来是要负历史责任的。”
随后有关部门否认已动工，称只是前期工作铺开，但民间的议论已势不可当。其间，广州BRT项目的一位相关负责人称，广州建BRT历经两年时间，已经国内外专家的充分调研和论证。
8月13日，广州市委机关报《广州日报》在头版重要位置发表社论，称广州建设BRT是广州城市公交发展的战略所需，绝非简单的拍脑袋决策。同时，广州市建委联合广州市交委、市规划局、市政园林局、地铁总公司和市政设计院等相关部门召开通报会，系统解答了广州BRT的规划过程、依据、原理以及项目概况。
根据最初的工程计划，广州第一条BRT试验线，完工并投入使用的时间为2007年年底。但有关负责人又表示，广州BRT建设将慎之又慎，不会定死“时间表”。
2007年8月23日，广州市建委、广州市交通综合整治办公室等网站正式公布广州中山大道快速公交系统试验线（BRT）的最新设计方案，市民可以上网发表意见。
然而此次征求意见后，关于BRT的消息开始沉寂下来，开通时间迟迟未定。与此同时，BRT设计方案也在收集市民意见后对原有方案进行了19处修改，包括原来的用新车改为全部不用新车。此举，孟浩认为“值得赞许”。
直到2008年广州“两会”，BRT再次被人大代表和媒体提及。广州市建委主任简文豪、副市长甘新、市长张广宁先后表示，BRT年内一定动工。最终，2008年11月底，经过4年多的研究论证和方案完善，BRT工程举行了简单的开工仪式。
不合理施工再惹争议
辗转动工的BRT试验段项目仍然麻烦不断。
2008年11月底，开工仪式举行之后，施工段路面进行了围蔽，然而两个月后，市民投诉，工程仍然没有动工。
2009年3月，市民发现，BRT工程沿线不少路段，路旁原本高大苍翠的树木一棵棵消失殆尽。炎热的夏天，马路上灰尘扑面，没了树荫，等待公交车的市民只能在烈日下暴晒。
随着工程推进，BRT围蔽施工对本就拥挤的道路资源的挤占，再加上2010年亚运其他工程的同步进行，让沿线交通状况极端恶化，市民怨声载道。网友甚至创作了一段《广州欢迎你》恶搞广州交通，称“内环路和BRT，只为堵死你”。BRT也被解读成“不让通”的缩写。
“我今早5点钟醒来，就听见马路上挖掘的声音，周围老百姓不是烦死了吗？”对于BRT工程施工时间不合理，扰民，孟浩深有感触。
而BRT工程野蛮施工，是开工近一年来最为羊城媒体和市民诟病的。仅仅12月，就发生多起野蛮施工事件：
1日、3日、5日、6日、12日，BRT施工现场相继发生挖爆主供水管、通信电缆、煤气管道事件，甚至发生非法为BRT工程运送余泥的泥头车司机围殴交警等事件……
“文明施工、科学管理，我说了很多次，但改进得太少太少。”对BRT工程野蛮施工，彭澎有些无奈。“资金的下拨、承包商的选择、开工时间的安排、线路的调整，这是系统工程，我们缺乏大交通管理的思维，” 彭澎指出,“广州好像是一个扩大的乡镇。要从现代化城市、国家中心城市的高度来管理现代化的城市，而不是以乡镇的管理手法来管理现代化的大都市。”
一边是BRT施工对市民、城市造成的极大的恶劣影响，另一边，市民心里不免打起鼓：这样的牺牲和付出究竟值不值得？
尽管市相关部门和领导一再安慰市民，这是广州交通舒缓前的阵痛，广州市主要领导还亲自就堵车等问题向市民道歉，但市民似乎很难从政府那里获得对BRT项目效果的肯定答复。
更让市民心凉的是，在广州市交委公布了BRT公交线路设置及东部地区公交线网优化方案（征求意见稿）后，11月27日，广东省人大代表视察广州交通，在回答省人大代表、白云机场老总卢光霖关于BRT的问题时，交警副支队长黄锦荣表示，“BRT的瓶颈肯定存在……可以说，堵塞是不可避免的”。
BRT蒙冤受屈？
“广州的情况跟厦门很相像。但现在厦门的反对意见已经很少了。”一位了解厦门BRT情况的当地记者在了解了广州市民对BRT的质疑后并不惊讶，“市民或许都需要有个适应的过程。”他解释，厦门在建BRT之初，人大代表、市民也有反对，因为厦门BRT是建在高架桥上的，会影响城市风貌，而且上百亿元的投入，有人认为没必要。另外，沿线的居民因为要建高架桥，担心房子贬值，还曾传出有业主要组织散步抗议。
最终厦门BRT还是动工了，也选择了最繁忙的一条路，尽管是高架，建设速度倒是不慢，一年就建成通车。虽然也挤占了原有的车道，但建好后效果不错，没有红绿灯，不堵车、很舒适，且BRT最便宜的票价是0.3元，比普通公交上车1元还要低，对连接厦门岛内岛外大有裨益。“现在沿线居民的意见反倒更多地变成说班次不够，要求高峰时期增加班次。”
杭州2004年建成我国继北京之后第二条快速公交，也是一个备受争议的项目。由于快速公交通道设在道路两边，与其他车道用隔离墩分开，为此，有辅道车辆在抢道时发生多起事故，运营方案组织得也不太好，在建成后的一段时间里，质疑声音非常大，以致引起中央媒体的高度关注。不过据长安大学BRT研究中心主任王元庆教授介绍，在经过几次改进之后，质疑的声音少了很多。
“BRT在全球，初期都是这样，总有个适应过程。但从全世界交通发展的趋势来看，肯定要体现公交优先的原则。我个人的想法是，对整个社会肯定是利大于弊的，从整个城市交通、城市的发展前景来看是有利的。”对于广州BRT引发的广泛质疑，广州市规划局交通规划研究所交通规划室主任戴炜向记者解释。
快速公交究竟好不好？“这账我们老早就算过。”长安大学BRT研究中心主任王元庆教授解释：如果我们都开车，多一个车道1小时也才多了几百个人，随着私家车越来越多，我们负担不起这么多的道路资源需求。这种情况下，需要调整出行结构，用地铁、快速公交来满足大家。与其大家都开车堵到路上走不动，不如把公交服务水平搞上去，让大家坐公交更舒适，就有可能把私家车上的人挤到公交上去，私家车道也不堵了。“从这个意义上说，BRT提供了一个把有钱开车的人分流的途径。”
对广州BRT多有关注的王元庆认为：“广州BRT的标准很高，如果线路组合好了，作用会很大。如果线路组合不好，就会不方便。”但同时他也对广州BRT的施工缓慢表示不解：“不知道为什么建得那么慢？”
在学者眼中，BRT似乎确实可行，但说起广州市民为BRT试验线付出的巨大代价，孟浩有些激愤：“道路修了拆，拆了修，谁在受益？首先是政府的市政公司，这本身就是市政体制建设的一个严重问题。现在市政工程公司统揽市政工程，大包大揽，再分包，就是对社会的极大不公。”
而广州市政府部门对BRT问题则显得尤为敏感，广州市交委和建委负责宣传工作的人员，都以最近没有相关新闻发布的计划为由拒绝了时代周报记者的采访。彭澎提醒记者：“从最近的宣传可以看出来，政府在降低大家的希望值。”
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