武广高速动车组“牛”在哪儿？

　　12月9日，由中国北车唐山轨道客车有限责任公司自主创新开发、具有完全自主知识产权的新一代高速动车组，在武汉至广州的铁路客运专线上跑出394.2公里的最高时速，创两车“重联”制式下的世界高速铁路最高运营速度，使武汉与广州3小时通达，比原先缩短7小时。

　　“武广高速动车组是京津城际动车组的升级版，实现了三大创新突破。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成表示。

　　短跑变长跑

　　运输距离更长，安全性丝毫没有减弱

　　武广客专开通以前，京津城际铁路被视为中国高速铁路的技术制高点。然而，京津城际铁路全长仅120公里，最高运行时速350公里只维持10分钟左右。将于12月26日开通的武广客运专线，全长1068.6公里，动车组要保持最高运行时速350公里至少1小时以上。

　　“如果将铁轨比作是一条跑道，京津城际的动车组好比是短跑运动员，而武广客专的动车组就是中长跑运动员，必须科学合理地分配和使用力气。”孙帮成介绍，武广高速动车组的设计，比照了800米中长跑运动员的节拍，通过优化牵引系统参数设计的功能，具备了更好的启动加速和持续高速运行的能力。

　　铁道部副总工程师张曙光介绍，“武广高速动车组优化了车轮与轨道的关系，安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的"大脑"更灵活。可以在32公里内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现"盲跑"。”

　　尽管速度高、运距长，但武广高速动车组的安全性丝毫没有减弱。据孙帮成介绍，武广动车已经累计试运行11万公里，未出现任何故障，而且公司也为动车准备了比较全面的应急预案。如果遭遇突发事件，高速动车组可以在两分钟内从350公里减速停车；如果某一车厢起火，列车可以自动封闭该车厢，并以80公里时速继续前行10分钟，使火车可以顺利驶出隧道。

　　平原跑变障碍跑

　　线路挑战更多，但动车组智能化程度更高，噪音更小

　　京津城际铁路修建在平原上，坡道少，坡度小，线路较平直，列车运行条件优良。武广客运桥隧比达66.7%，坡道多，坡度大，需要穿越的隧道数量居世界高铁第一，坐在车内是否会产生强烈耳鸣、胸闷？车内是否会有剧烈的噪音？

　　张曙光介绍，动车组过隧道时，车外压力达到6000帕，而车内最高只能有200帕才能在人体可接受范围。处理不好列车会横向移动、打晃。“很多国外同行因为不能解决这一技术难题，因此过隧道时只能减速，而现在中国已经解决了这些技术难题。”

　　“武广客专试运行的数据证明，新一代高速动车组比原有动车的空气阻力降低了5％，运行更平顺，乘坐感更舒适。”据孙帮成介绍，唐车的科研人员结合空气动力学减阻设计，为CRH3动车组设置了良好的密封性能，车体内部压力从4000帕降低到1000帕的平均时间在75秒以上，远远优于50秒的国际标准。动车的空调系统还设置了空气压力自动保护装置，避免了旅客在列车高速会车及通过隧道时身体产生的不适。

　　单人跑变双人跑

　　载客量更大，“多拉快跑”跑出世界第一速

　　京津城际铁路上奔跑的动车组是单列8节编组，荷载小，车辆加速更省力，好比一个人进行百米冲刺。据介绍，目前世界范围内高速铁路普遍采用这种单车运营模式，平均运营时速不超过300公里。

　　武广客专的动车组采用两列“重联”运行方式，列车共有16节车厢，载客1100多人。在速度不变的情况下，载客数量却翻了一倍，这对列车运行的同步性要求更高。

　　“这就好比两个人，一前一后牵着手，以同样的速度、同样的姿势飞奔向前。”孙帮成介绍，在武广高速动车组自主研发中，我国已经系统解决了动车组高速“重联”的双弓受流技术难题，使动车组能够安全可靠地通过双受电弓，将能量传递到动力部件上。

　　12月9日，武广铁路客运专线在两车“重联”的制式下，跑出了341公里的平均旅行时速。“350公里的时速，3分钟间隔发车，明年春运期间，武广客专每天可运送20万人次，完全能满足客运需求。”铁道部总工程师何华武说。（记者　陆娅楠） (来源：人民日报)