武广高铁催生武广新城 专家:2012年坐火车如公交

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　　一条铁路通常能带动一片区域和一群城市，经济发展史不断验证了这一规律。自十九世纪初期铁路首先在英国出现后，铁路经济就开始显现出强烈的磁吸效应。当列车飞驰而来时，带旺了人气和商机，带来了发展机遇。高速铁路更是如此。高速铁路大大拉近了沿线城市之间的时空距离，还使得人们的生活发生革命性的变革。

　　在“行走武广线”采访过程中，记者发现，几乎每个城市都期待即将通车的武广客运专线能进一步改变城市的“交通命运”，提升城市的增长空间。地方政府也更加认识到高速铁路带来的巨大价值，他们把新火车站作为依托，加快城市化步伐，打造城市的副中心，借此带动一片新区域的发展。此外，一条经济走廊也将在武广沿线形成。

　　如果没有铁路，很难想象铁路沿线的城市会是什么模样。譬如郴州，早年俗语有云：“人到郴州止，马到郴州死”。在铁路经济发展史上，郴州无疑是幸运儿。

　　早从1936年粤汉铁路全线贯通时，郴州就有了火车站，成为湘南的交通枢纽，一时间客来货往，热闹极了。1988年，京广线复线开通，就在郴州老火车站的原址上起了一座新的。离郴州不远的广东韶关，在同一时间，也新建了一座一模一样的站房。一个是湖南省的“南大门”，一个是广东省的“北大门”——南北交流的通道由此打开。就连1992年邓小平同志南巡时，也在这里特意停留。

　　80%~90%经济拉动靠火车

　　上世纪90年代初，京珠高速公路还没有开通，“这里80%~90%的经济拉动是靠火车”。郴州车站客运支部书记雷斌很肯定地说。“那时的郴州没有深加工的项目，都是原材料往外运，这是主要的经济支撑。”1996年，郴州的货运量达到350万吨，矿产能占到60%。“火车是经济的小晴雨表。”郴州站货运支部书记徐国栋认为，经济形势大好时，货运量就会上涨，每天从郴州运出的煤有300多车，甚至会开通煤炭专列，但经济不景气时，连一车都没有。

　　早在1988年，郴州火车站运送旅客量，就达到200万人次。去年，这个数字也才涨到335万人次。每年，都在以几十万的速度向上增长。2009年，这一数字可能达到350万人次。

　　从郴州上车的人，来自附近11个县市，比如永州、衡阳，甚至广东连州。而郴州4趟始发车中，一趟到佛山，一趟到广州东站。

　　在这群数量庞大的旅客中，平均算起来，农民工占到40%~50%。在雷斌的眼里，他的春运最早可以追溯到1984年。广东，作为沿海经济发达地区，成为农民工的打工首选之地。“东西南北中，发财到广东”是当时流传颇广的顺口溜。

　　类似情况还出现在武广沿线的其他二、三线城市。

　　铁路建设对地方的拉动效益显著，例如，铁路建设需要使用大量低收入的工人和农村劳动力，可以提高中低收入者和部分农村居民收入水平。同时，铁路建设可以增加对钢材、水泥以及其他建材的需求，从而拉动国内大型装备制造业等相关产业的发展。

　　推动形成产业经济带

　　和京广线相比，武广客运专线开通后带来的经济影响更为巨大。对于可能达到的预期，人们喜欢对比日本的新干线。

　　“日本新干线的建成，使几个城市连成一片，形成了产业带。同样，中国高铁的发展也使原有的经济圈得以延伸，使大区域之间通过高铁被串联到一块。”国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化说。

　　吴文化表示，从直接效益上讲，高速铁路的建设直接带来投资增长，高速铁路建成运营后将带来客流量增长，带动沿途经济的发展。从间接效益上讲，高铁的发展会引导一些地区产业的发展，例如向土地和劳动力相对廉价的地方发展。

　　抱乐观态度的不仅仅是学者。事实上，地方政府对高速铁路影响的评估值也在提高。沿线的粤北、湖南、湖北各地政府纷纷建设新的工业园区，竞相推出优惠政策，期待在承接珠三角产业转移上抢得先机。

　　纷纷借势打造城市副中心

　　作为武汉“1+8”城市经济圈的龙头，武汉制定了发展轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业的规划，积极吸纳广州的投资项目。而作为长株潭经济圈的核心，长沙希望借助武广通车的契机，利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，使工业总产值在今年4000亿的基础上到2012年翻一番，同时打造出工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群。

　　在上述武广专线的沿线，以高铁火车站为中心的现代化商圈逐渐涌现，成为中国经济中的一个新动力。

　　按照规划，武汉火车站周边的杨春湖地区，将被打造成城市副中心，形成副中心核心区、高速铁路站区、中央景观休闲带、文化旅游服务区和综合居住区等5大功能区。

　　长沙也不甘示弱，在长沙南站周边制定了“武广新城”战略规划，计划总投资295.5亿元，规划居住人口约40万。“武广新城”规划开发340公顷左右，主要开发建设商业地产、住宅、旅游及文化娱乐设施。

　　加强经济圈的联系

　　“长沙将变成名副其实的交通枢纽城市。长沙南站所在的这个城市副中心，是长株潭城市群共同的城市副中心。武广新城之于长沙，将如同浦东之于上海、中环之于香港。”长沙市雨花区工作人员乐观预计。

　　除武汉、长沙外，岳阳、郴州、韶关等二、三线城市也有类似的规划。在新郴州火车站的周边，当地政府专门以此为中心，新开发了“福城新区”。

　　此外，武广专线的开通，带来的不仅仅是出行方式的改变，也在深层次上改变着城市间的发展格局，单个城市孤立发展已经不合时宜，区域内的城市开始融为一体，进入区域化发展时期。

　　湖北省发改委人士预计，到2030年，将会有1亿人次乘坐武广客运专线。如此庞大的客运出行，不仅将极大地推动“武广沿线都市圈”的繁荣，还直接联系和影响着整个华中、华南及香港澳门地区。

　　湖南省政府顾问、区域经济专家朱翔认为，在高铁的串联下，粤港顺势拓展内陆的腹地资源，长株潭加速融入泛珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力也从长江蔓延到沿海。

　　改变中国经济版图

　　这一切改变还只是开始，高速铁路全面改变中国的时代即将到来。按照规划，到2012年，中国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里。

　　根据《中国铁路中长期发展规划》，未来中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道和三个城际快速客运系统组成。“四纵”客运专线：北京—上海(京沪高速铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。三大城际客运系统包括环渤海地区：北京—天津；长江三角洲地区：南京—上海—杭州；珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

　　随着高铁的发展，城市经济带的效应将显著增强，包括以北京、上海、广州等城市为核心的城市群。继长三角、珠三角的一小时生活圈之后，全国的一日生活圈也在悄然成型。

　　为此，一位铁道专家大胆预言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪儿就上哪儿。”(曾向荣、李颖、邱敏) (来源：《广州日报》)