车市4道门槛仍需从头越 2010期待冷静与理智

　　2009年是车市进入新一轮增长期的元年，也是行业格局剧变的一年。各方势力在新的元点上，纷纷需求各自的归宿，这种演化的趋向也更加理性。从今年车企海外“抄底”、自主品牌加速发展、新能源汽车的破局，以及并购重组的有序推进，或可以窥见汽车行业内部演化的轨迹。

　　在2009年汽车业轰鸣声中，我们除了热血澎湃之外，更应当多几分冷静与理智。毕竟，在2009年汽车业还有多道坎需要“迈步从头越”。

　　海外“抄底”：买了多少真材实料？

　　到前天为止，今年中国车企海外收购已经有三宗整车交易敲定或落地，分别是北汽控股收购萨博部分整车平台和技术，已经达成交易；吉利汽车和福特已经就收购沃尔沃达成一致性，预计明年初正式交割；此外是四川民企腾中重工收购通用悍马也达成协议。除此之外，吉利还成功收购澳大利亚DSI变速器公司。

　　中国车企海外并购在今年集中出现，起因当然是全球金融危机对汽车业的冲击，造成欧美强势汽车品牌的没落。而中国车企强势崛起，财大气粗，对国际汽车巨头的品牌和技术都爱慕已久，海外“抄底”的冲动因此不可遏制。冲动并不一定导致行为的非理性。从靠不靠谱的角度衡量，四川民企收购悍马被认为是最不靠谱的海外收购，因为不知道收购悍马能干什么。北汽收购萨博的部分整车平台和技术，用于发展自主品牌，当然是最靠谱的做法，但称不上是严格意义上的收购。吉利收购沃尔沃如能最终成功，则将是国内汽车业迄今收购的最有价值的品牌。

　　有一个衡量标准，那就是海外收购能不能真正获得知识产权。北汽收购萨博便只收来了旧平台，通用并没有将萨博新平台和技术卖出，这让北汽的收购有所打折扣，称为引入技术更为贴切。另一方面，就是收购将多大意义上有利于自主品牌的发展，有利于本土品牌的技术和提升。在金融危机背景下能买到更多的便宜东西，但必须是好东西。这就是腾中收购悍马不被看好的原因。此外，吉利收购沃尔沃，或将开启国内民营车企做强的又一个途径。

　　在摆弄车企海外收购成果的时候，也不要忘记了今年上汽在双龙项目上惹上的麻烦。这场收购，让上汽最终赔了夫人又折兵，展示的是对外收购之外整合的艰难。这也是前车之鉴。

　　新能源汽车：商业化尚欠火候

　　国内新能源汽车在今年的起步有目共睹，主要是来自政策层面的大力推动，发展新能源汽车成为最重要的战略之一。在国家层面上，已经发动了新能源汽车的试点推广，有13个城市参与，很快将扩大到20个，另外则是补贴政策的实行，包括对企业的补贴和对单位购车、私人购车的补贴均已经启动。在新能源汽车发展前期，来自政策的推动力至关重要。

　　车企参与新能源汽车发展的热情也前所未见。比亚迪汽车启动了全球第一款电动轿车的量产和销售；长安汽车发布了第一款面向私人市场的新能源轿车。但目前从产品上看，新能源还主要集中在商业车用领域。另一突破是新能源汽车联盟，包括全国主要汽车集团的联盟，以及各地区的产业联盟。不过，车企所表现出的发展新能源汽车的热情和速度，也引起了人们的狐疑。作为一种技术难度很高的产品，短时间的“百花齐放”，看起来更像是一味对政策的逢迎。

　　如何让新能源汽车走入私人市场，也在今年破题，但并没有完整的答案。最重要的事件在于，年末国家确定将对私人购买新能源汽车进行补贴。从消费者角度扩大市场，才能为新能源汽车的发展注入最强劲的动力。但也将任重道远。其中牵涉到的难题还在于，启动私人补贴，国际品牌新能源汽车，将更快受益，如此将对本土车企产品形成压制，容易造成类似于目前合资品牌轿车绝对主流的局面。但让本土新能源汽车在全球领先，除在开放竞争中积累基础外，仍然没有捷径。

　　新能源汽车涉及的另一重要问题是，对传统燃油汽车的发展仍然是基础。因为除了动力外，新能源汽车也同样需要汽车基础技术。另外则是小排量汽车在目前更有利于节能减排。这种并进而不是偏重一方的战略，在今年也得到修正。

　　自主品牌：离“老大”位置忽远忽近

　　在国家鼓励小排量汽车消费的政策推动下，自主品牌轿车今年风生水起，市场占有率一举突破4成，超越日系，坐稳市场“老大”的位置，这是多年未见的局面。对通过“市场换技术”发展而来的中国车市，如何让自主品牌取代合资品牌成为主流，将是一个长期的难题，而今年至少在气势上有了很大收获。

　　更多的大型汽车集团进军自主轿车，也是自主品牌做大趋势的反映。在东风集团今年推出首款自主轿车之后，包括上汽、一汽、东风和长安等大型汽车集团，均已进入自主乘用车领域，接下来广汽、北汽等二线集团也将跟进，加上此前的自主翘楚奇瑞和吉利，以及新秀比亚迪，因此形成各方自主势力合进的局面。此外，更多的合资汽车公司越来越注重本土化开发，推出更加中国化的改造产品，并将推出自己的自主品牌，这也将形成本土汽车发展的重要力量。

　　自主品牌今年还出现了高端化趋势。包括奇瑞、吉利都进行了分品牌运作，一方面继续以“多生孩子打群架”的策略做大市场份额，另一方面推出中高端化产品。目前运作得比较成功的包括奇瑞的瑞麒中高端轿车品牌，和吉利汽车的帝豪品牌，均已实现较好的起步。与自主品牌高端化相对应的是，合资品牌的低端化发展趋势，最具有代表性的通用即将推出的新赛欧，已经直指自主品牌所具有的价值优势。这其中的背后是中国车市二三线市场的激活，形成了一个比一线市场更庞大的发展空间。而无论是自主高端化，还是合资低端化，这种双方直接交兵格局的形成，是有利于消费者和市场健康的，也是自主品牌实现真正做大做强的必经过程。

　　受金融危机影响，本土车企今年在出口方面则乏善可陈。这也引发了两个好的趋势，一个就是在国际建立生产基地将成为未来汽车出口的主战场，而不是简单的组装出口。此外便是本土车企更需要重视内需了。

　　并购重组：花开有待蒂结

　　今年发生的两起车企并购重组案都可圈可点，拉开了国内最大规模汽车行业整合的序幕。

　　在年初汽车业规划提出将大力推进行业重组的时候，很多观察者实际上都不以为然，认为只是老调重弹，因为此前多次呼吁重组都是“雷声大雨点小”。但广汽集团对长丰汽车的重组案打破了这种闷局。广汽对长丰的重组表现出三大趋势，一个是汽车业的区域整合将加快，一个是重组的资本化运作，此外则是产品的互补性很强。在重组长丰之后，广汽菲亚特项目也移师长沙，这有效打破了国内各省各自发展汽车业的格局，更重要的则是广汽以区域重组为平台，已初步形成了“大广汽”版图。而通过资本市场的交易，来完成企业重组，也将能更好避免“拉郎配”的弊端。

　　长安集团对中航汽车重组案，是今年汽车业央企重组第一单，充分体现出整合的特点。长安汽车通过收购哈飞、昌河的微车资源，实现了同类整合，体现出和广汽长丰互补性整合不一样的路线。相比之下，后者更有利于直接在某一市场做大，但同样将面临巨大的后续整合难题，更多的同类资源结合在一起，需要优化的过程。

　　在国内车企并购重组的过程中，合资国际企业的角色也引人注目。广汽长丰重组，并引入菲亚特之后，三菱将何去何从便是一个问题，显示在中国不能取得主流地位的国际品牌，未来发展面临更大的压力；而长安重组昌河背后，则有铃木的推动，长安铃木和昌河铃木最终的整合，是铃木所愿意看到的。

　　在政策上，今年工信部出台的“车企异地设厂需以兼并重组为前提”，具有标志性意义，未来预计将有更多有针对性措施出台。业内分析人士认为，并购重组将成为国内汽车业做大做强的重要途径，而未来将更多指向做强。 (来源：南方日报)