据推算，预计2012年铁道部财务费用将超过1000亿元。到2020年，债务累计预计将接近3万亿元，资产负债率70%以上
2009年12月26日凌晨，在武汉动车基地，准备进行首日运营的动车组整装待发。新华社记者程敏摄
2009年12月26日凌晨，出库司机准备将首列动车组从武汉动车基地开出库房，进入武汉火车站，执行首次武汉到广州的高速运营。新华社记者程敏摄
财经国家周刊报道2010年2月10日，京沪高速铁路股份有限公司4.537%股权在北京产权交易所挂牌转让，转让价格为60亿元，转让方为铁道部所属的中国铁路建设投资公司。
铁道部京沪高速铁路建设领导小组办公室一位人士告诉《财经国家周刊》记者，这次转让是向社会公开招标，引入新的战略投资者。
京沪高铁是迄今为止中国投资金额最大的铁路项目，总投资额2209.4亿元，于2008年4月18日正式开工建设。京沪高速铁路股份有限公司由中国铁路建设投资公司代表铁道部持有56.267%的股份，平安资产管理有限公司、全国社会保障基金理事会各持有13.913%和8.696%的股份，其余股份由沿线政府以地折价入股持有。
此番挂牌转让，意味着长期困扰中国铁路的融资问题有望获得新的突破。
需要天量融资 按照铁道部《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将建成总长度达1.6万公里的"四纵四横"客运专线和三个城际客运系统。为应对金融危机，这一计划被提前至2012年，届时全国将有1.3万公里时速250公里到350公里的客运专线建成投产，而实际建设中的客运专线可能更多。
高铁建设标准要求极高。为了拉直铁路线，尽量少占用耕地面积，很多高铁经过的地区以桥带路，桥隧长度占比则高达60%以上。
据中铁十一局NJ-2标段项目经理谭发刚介绍，京沪高铁全线采用先进的无砟轨道铺设，代替了过去的有砟轨道。而无砟轨道采用的轨道板需使用数控机床进行打磨，精度达到2米的轨道板，高度误差不超过1毫米，平滑程度不亚于镜面，相应的投资成本也非普通铁路能比。
除高铁外，既有路网的改造与完善也在同时进行。短时间内大量铁路项目的开工，使得铁路投资资金需求大量增加。据铁道部公布的数据，目前在建新线规模达到3.3万公里，投资规模达到2.1万亿元。其中，京沪高速铁路已累计完成投资1224亿元。2010年中国还将安排新开工铁路项目70个，全路安排固定资产投资8235亿元。
铁路建设资金的早期来源主要有三：税后利润和累计折旧、铁路建设基金、以及包括铁路债券、中期票据、短期融资券和国内外贷款在内的各种债务融资。
中信证券谢从军指出，随着大规模项目开工及债务的增加，利润和折旧的来源将变得微不足道，尽管折旧在不断增加，但是由于亏损不断加大，抵消了折旧增加。尽管"十一五"期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这可能还不够还本付息。
寻找新的融资模式 早期"三足鼎立"的融资模式正逐步演变成以铁路债券、中期票据、短期融资券，以及银行贷款为主的债务融资模式。
东方证券的数据显示，2001至2005年五年间，铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元，2006年开始的大规模建设，使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截止到目前，铁道部持有铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%，2009年将进一步上升。
债务融资并非长久之计。中信证券谢从军认为，铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。此外，由于利率风险较大，长期银行贷款的容量难大幅增长，铁道部大幅增加长期贷款的意愿不一定会很强烈。巨额资金来源将是短期贷款，会占资金来源的60%左右。
以这种情形推算，预计2012年铁道部的财务费用将超过1000亿元。到2020年，债务累计预计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。
此前，日本高铁建设曾欠下高达37.1万亿日元的债务，达到当时该国财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政承受能力。最后日本政府被迫承担大部分债务并进行铁路民营化改革。
从某种意义上看，权益性融资目前已成为铁路建设摆脱债务困境的唯一选择。
铁道部已着手吸引各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营，先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。
至2008年底，地方政府、企业共投资885.92亿元，占国家铁路和合资铁路完成投资额的26.4%。不过，铁道部自身体制的障碍仍然是阻碍外部投资的主要原因。一位曾与京沪高铁项目有过接触的保险公司人士向《财经国家周刊》记者表达了对投资回报的担忧。
这位人士表示，影响铁路收入的主要是价格和客流量两个因素。铁路定价机制实际上具有一定的管制性，客运价格的定价权在发改委不在铁道部。另外，已经运营的高速铁路，和其周边新建的平行线路会形成竞争，对于前期进入的投资者来说，参与不到另一条线路规划的决策中去，存在很大的竞争风险。"例如，京沪高铁和与它平行的城际客运专线之间就存在竞争，而外部投资者对此却无法干预。"
至于成本方面，无论是线路的设计、修建，还是设备采购，投资者的感觉并不了解，也无法控制成本预算。
有投资者认为，铁路是资本密集型产业，社会资金在前期大规模介入不太现实。一是收益率低，二是从权益保障上来说也不能直接参与。对外部投资者来说，投入再多资金也不可能有运输调度指挥的权利。
铁科院专家认为，只有社会经济发展到比较稳定的时期，有大量的资本需要投放在稳定收益的行业，才能有资金进来。"在经济高涨的时期，资本的逐利本性决定了社会资金难以大规模进入铁路领域。"
线路上市前景 按照"存量换增量"的思路，让已盈利的线路上市正成为铁路融资的另一个重要途径。
《财经国家周刊》记者获悉，铁道部已开始酝酿上海铁路局的上市，既有的京沪线资产也将包括在这次上市资产之中。
上海铁路局管辖的范围包括江苏、上海、安徽、浙江、福建，除江西以外的华东大部分省市都在其管辖范围内。有消息说，上海铁路局最快将在2010年下半年进行IPO，以A+H的形式在两地上市。
京沪高铁完工以后，既有京沪线将改为货运为主。中银国际首席经济学家曹远征说，"中国的客运亏损运营，因为成本很高，而货运全是盈利。如果一条线路变成货运专线的话，盈利前景将大大看好。"
上述接触过京沪高铁项目的保险公司人士告诉《财经国家周刊》记者，既有京沪线上市的难度，一是资产的界定，既有线路分属在北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局。二是对应的收入和成本的划分，"这条线路涉及到人员、资产等横向的东西很多，要是全装进去，业绩也很难实现满足上市条件，必须先进行资产剥离。
铁道部内部的看法认为，相对而言，新成立的客运专线公司上市融资的准备要简单得多。"只要专线能盈利，就可以上市，因为资产界限很清楚，没有其他的负担"，一位铁道部内部人士说，"只要能够盈利，股东的权利更大，公司盈利目标就更突出。"
铁道部部长刘志军在1月8日的全国铁路工作会议上表示，2010年要充分发挥融资平台作用，加快已经成熟的股改项目上市准备，择机上市融资。
在此之前的2009年12月29日，国务院法制办对外颁布了《铁路建设条例（征求意见稿）》，表示国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。这显示出铁路投融资体制改革从法律上将获突破。（周玲玲） (来源：新华网综合)
来源：新华网
上网从搜狗开始
