中广网北京3月25日消息据中国之声《新闻纵横》8时07分报道，国内高速铁路的迅猛发展，已经让民航业特别是支线航空感到空前压力。从今天开始，受郑西高铁的影响，“郑州—西安”航线所有航班将全部停飞，而有消息称，现在郑西高铁的运能只发挥了十分之一左右。
高铁开始比拼航空（资料图片） 郑西高铁完胜支线航空已经不是个案。现在，越来越多的支线航空因为高铁的出现而被迫停飞。高铁是不是要真的取代国内支线航空？连线中国之声经济观察员马光远。
主持人：有一种说法，因为高铁的出现，国内有九成的支线航空会面临停飞，高铁对于支线航空的影响究竟会有多大？
马光远：从目前来看，我国高速铁路刚刚开始建设，规划中四横四纵的高速铁路的布局刚刚出现端倪，目前已经对支线航空造成比较大的冲击。冲击主要体现在高速铁路在价格、时间成本、效率、便捷等方面比支线航空具有明显的优势。特别是由于我国目前支线航空的发展，集中在东部沿海的一些主要城市，而高铁主要规划地区也在这几个城市，也就是说，我国高铁跟支线航空的市场基本上是重合的。这造成在高铁体现出其优势之后对整个支线航空造成一个比较严重的竞争态势，我觉得是这种情况的综合反应。所以从当前来看，高铁对支线航空本身造成的冲击大于它的机遇，最关键看，未来支线航空怎样应对这个激烈竞争的态势。
主持人：可以说因为高铁出现，国内的支线航空已经收到冲击，面对高铁的挑战，国内支线航空是将就此没落还是面临转型契机？
马光远：从世界交通运输发展历史来看，高铁与支线航空之间，一般出现一个从开始完全竞争，最后从竞争到合作这样一个过程。而且，在世界上高铁比较发达的一些国家，支线航空也很发达。也就是支线航空和高铁之间的竞争，如果处理得好，可能是合作关系；如果处理得不好，就是目前高铁出现，支线航空停飞的态势。
从德国、法国、日本来看，支线航空如何应对高铁？一般会建立一个比如空铁的无间隙联合运用系统，比如在德国、法国，机场上建有铁路，对长途的、远途的旅客提供无缝隙服务。从我们国家来看，由于高铁主要分布在东部地区，现在的支线航空也分布在东部地区，广大的西部地区、西部城市之间，不是高铁的覆盖区，支线航空可以向这些地区发展。比如从旅途来看，在800公里以下，一般支线航空跟高铁没有竞争优势，但是在800公里以上，仍然还有竞争优势。
所以我觉得，未来从整个竞争态势来看，并不是有了高铁，支线航空就面临着灭亡的命运，而是看航空业怎样应对高铁时代出现，怎样形成一个共同的合作关系。如果能够向全球120多家机场学习，高铁、航空、支线航空、国际航空之间形成一个比较好的竞争协作的关系，对于支线航空来说，反而是个机遇。所以目前关键是航空业怎样应对目前的竞争态势，怎样改变自己的商业运营模式，怎样进行定位的问题，而不是高速铁路的发展仅仅带来的是竞争。
主持人：现在支线航空面临的冲击是否意味着未来人们的出行方式也将进入高铁加航空的“空铁联运”的时代？
马光远：我们有这样一个美好的愿望，而且对于航空业来说，也有这样一个要求。但是，我们整个航空业对高铁时代来临以后怎样应对，特别是铁路与航空业之间形成一个比较好的协作共赢的关系，目前在实际动作上并没有想象的走的那么快。特别是由于我国的运输管理体系是分割的体系，铁路没有纳入整个大的交通运输体系，所以在管理上是分割的。怎样建立一个相互协作的关系，怎样共同应对这样一个时代，我觉得无论在管理上还是实际动作上，可能还没有达到要求，航空业在这的反应还是慢了点。
来源：中国广播网
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