再制造：低碳经济践行者

　　再制造:低碳经济践行者

　　■顾列铭

　　所谓再制造，主要是以机电产品及其配件等废旧工业制成品为原料，在基本不改变产品形状和材质的情况下，进行专业化、批量化修复和改造，使得该产品在技术性能和安全质量等方面能够达到满足再次使用的标准要求。

　　3月13日，十一届全国人大三次会议举行主题为“企业代表谈再制造与汽车产业可持续发展”记者会，国家发改委环资司巡视员何炳光说，在欧美等发达国家，再制造已经有了几十年的发展历史。中国的再制造产业技术，尽管起步不早，但水平不低，很多再制造技术在世界上是处于领先水平的。

　　根据《中国投资》等媒体报道，再制造的效益十分惊人。以再制造一个发动机缸盖为例，它所释放的二氧化碳比生产一个新设备减少61%，耗水减少93%，能源减少86%，材料消耗减少99%，填埋空间减少99%。而其成本，只是新生产一个发动机缸盖的三分之一到三分之二之间。

　　再制造绝非简单修复

　　再制造，目前是指将旧的机电产品或者零部件利用先进的手段进行专业化的修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。它是采用新技术和传统加工手段进行专业化的修复，基本特征是毛坯来源于消费过的旧产品、旧零部件。

　　虽然“再制造”具有诸多优点，但再制造产品及零部件的质量问题，仍为媒体所担心，成为关注的焦点和提问的重点，尤其是在一直以质量著称的丰田深陷“召回门”之后。

　　在我国，汽车零部件的再制造目前属于国家的先期试点行业之一。 2008年3月21日，我国汽车零部件再制造试点工作正式启动，国家发改委确定了14家企业开展汽车零部件再制造的试点工作。其中有中国一汽、安徽江淮、奇瑞3家整车生产企业以及中国重汽集团济南复强、潍柴、玉柴等11家零部件再制造试点企业。

　　再制造毛坯来源于旧产品，如何保证质量？对此，中国重汽董事长马纯济表示，再制造是通过特殊的工艺处理旧材料，提高其本身的性能，质量在出厂前完全达到技术标准，一些指标甚至得到了加强，同时厂家对再制造产品按照新品的要求进行售后服务。

　　去年，笔者曾深入到我国正在进行汽车零部件再制造试点企业—潍柴动力股份有限公司进行采访，在生产现场看到，虽然原材料是一台台已经使用过的发动机，进入生产线之前还是布满油渍、破破旧旧，但出来时却已经光洁亮丽、宛如新机。

　　潍柴动力再制造有限公司总经理李峰告诉笔者：“发动机的再制造技术与普通的大修技术相比，二者完全不在一个档次上，也完全不是一回事。与普通的大修技术相比，再制造技术质量有保证，性能有保证，三包服务周期长。”

　　目前，国家还在制定再制造标准，这些标准的起草工作第一轮已经结束，目前来看，我国在技术、工艺、设计这些方面，相当一部分都是和国际标准看齐的。

　　就在“两会”召开前夕，由中国重汽集团济南复强动力有限公司和中国人民解放军装甲兵工程学院联合承担的“十一五”国家科技支撑计划重大项目“汽车零部件再制造关键技术与应用”，通过了由科技部组织的专家验收。

　　据了解，该课题总体技术达到国际先进水平，其中多项创新技术属国际领先，取得了显著的经济效益和社会效益，为我国汽车零部件再制造产业发展打下了坚实基础。

　　业内人士表示，我国再制造行业起步虽晚，但发展迅速，特别是再制造基础理论和关键技术研发取得了重要突破，开发的自动化复合表面工程和纳米表面工程技术部分已达到国际先进水平。

　　再制造综合效益明显

　　世界上最大的工程机械和矿山设备生产厂家美国卡特皮勒有限公司，70%的利润来自再制造。

　　卡特彼勒再制造目前已拥有160多条再制造产品专业生产线，涉及北美、欧洲、亚太等地区的7个国家。2005年，卡特彼勒再制造创下了10亿美元的销售额，今后每年增长率也达到15%以上。再制造，成了这个全球装备制造业巨头增长最快的业务板块。

　　再制造最有特点的就是旧的零部件不用回炉，经过先进的技术、化学进行处理，然后达到原来的标准，直接进入到消费市场，节能达到60%，节约材料达到70%，成本实际上不到原来的50%，除掉其他的费用支出，再制造业的毛利率一般在20%上下，远高于制造新品的毛利率，发展空间很大。

　　与此同时，我国最早的再制造研究者之一、中国工程院院士徐滨士统计了一下，一吨的再制造产品可以避免产生4吨的工业废料，还有大量的固定废料。这个经济效益，特别是给社会循环经济带来的效益是巨大的。

　　再制造产业的综合效益十分明显，主要体现在资源效益、环保效益和社会效益方面。再制造工程能够节约大量的材料和能源。以发动机为例，再制造发动机的能源消耗只为制造发动机的一半，劳动价值为制造的2/3，而材料消耗仅为制造的20%。

　　再制造产品至少性能和质量不低于同类新制产品，而成本价格却有明显的降低，在为消费者提供了一种新选择的同时，通过有效循环利用现有资源，创造了可观的经济效益和综合社会效益。比如，其中济南复强动力有限公司依托重汽集团的先进技术，实现再制造发动机节材70％以上、节能60％，使旧发动机的资源利用率提高到90％左右。复强公司依据项目发展和循环经济的要求，将节能减排工作作为公司的重要工作来抓，2008年共实现节能843万千瓦时，减少二氧化碳排放198吨，利用废旧金属2500余吨。

　　与传统制造业相比，再制造业使用的几乎都是免费材料，随着石油、金属、矿产等资源越来越紧缺，这种商业模式的吸引力将会越来越强。

　　事实上，再制造是循环经济“3R原则”当中的再利用的高级形式。和制造新品相比，再制造可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%。

　　再制造为何知易行难

　　中国是汽车生产大国，去年汽车销量冲击1000万辆大关，到2010年底汽车保有量达6300万辆，按每辆1000元备件考虑，2010年为630亿元，其中若5%采用再制造产品，也需31.5亿元再制造产品，再制造产品缺口很大。

　　而据中国汽车工业协会统计的数据显示：到2010年再制造产能为：再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发电机、起动机100万台左右----总产值也才不到25亿元，仅3亿多美元。

　　原因在于，目前，再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识，汽车零部件再制造这个新兴产业还存在一系列问题。

　　问题一：获取原料困难

　　由于我国目前还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。这里的五大总成是指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。国务院307号令的限制，使再制造企业只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料，远远不能满足生产和市场的需求。

　　问题二：行业管理落后

　　目前，除了在国务院出台的一些文件上提到了再制造外，国内还没有针对再制造企业和再制造产品作出的明确规定。工商登记部门没有再制造业务一项，企业的合法性经常遭到职能部门的质疑，再制造产品经常被作为假冒产品处理。因此，在生产许可标准、生产准入法规、市场准入标准、市场准入法规及政府监管制度等方面，有一系列需解决的问题。

　　问题三：再制造发动机更换困难

　　原交通部2005年第7号令第二十三条规定：机动车维修经营者不得擅自改装机动车，不得承修已报废的机动车，不得利用配件拼装机动车。托修方要改变机动车车身颜色，更换发动机、车身和车架的，应当按照有关法律、法规办理相关手续，机动车维修经营者在查看相关手续后方可承修。 进行发动机大修时，更换、使用再制造发动机对用户来说是非常有利的，但目前用户更换使用再制造发动机后，行驶证变更发动机号非常困难，手续繁杂，时间也要在5个月以上。

　　问题四：企业税负过重

　　目前再制造企业税费负担过重，主要是由于旧件来源渠道多种多样，其中有私家车，个人不能出具增值税发票抵扣。本来，再制造产品有价格竞争优势，这样一来优势不明显，既加重了再制造企业的负担，又影响了发展循环经济的积极性。

　　3月15日，国家发展改革委环资司巡视员何炳光称，发改委的再制造产业发展指导意见即将出台。

　　何炳光说，再制造在中国的发展现在属于起步阶段，先从14家汽车零部件再制造开始，通过试点、通过对项目的支持、通过对政策的研究，实现良好的起步。下一阶段，将把再制造产业的发展作为国家推进循环经济的一个重要的内容，也考虑到再制造的发展阶段特征以及中国的国情，使再制造产业能够健康有序的发展，必须要采取多管齐下，也就是说要综合地运用法律的、经济的和必要的行政手段来加以推进。

　　他透露，国家发改委作为全国循环经济的综合管理部门，正在按照国务院的要求，会同有关部门推进国家再制造产业的发展。主要考虑有九个方面：第一是宏观指导；第二是规划引路；第三是试点探路；第四是政策支持；第五是监管保障；第六是自主创新；第七是标准准入；第八是法规规范；第九是提高意识，动员全民，真正通过宣传来提高公众的接受程度，能够形成我们全社会愿意用、敢用、会用再制造产品的社会氛围。

　　而加快制定再制造方面的相关标准，包括技术标准和基础标准等也很紧迫，必须真正使得我国再制造产业的发展能够有法可依。 ■