《华尔街日报》：中国经济走上“高铁快车道”

　　美国《华尔街日报》文章

　　原题：高铁助中国经济走上快行道

　　时速350公里的武广“和谐号”高速列车搭载着1000名乘客，在短短3个小时内呼啸着从武汉穿越中国中心地带到达广州。一些批评人士说，“和谐号”是中国政府不顾成本及效用而痴迷于基建的象征，中国修建庞大的高速客运网没有实际用处，只会使中国背上沉重的债务负担。

　　事实上，这种批评只是一种误导。修建高铁并非是中国政府应对全球性金融危机的一时之举，而是对急需升级的中国铁路系统进行的一项长远规划。

　　除高铁外，中国铁道部计划至2020年前增建1.8万公里的普通客、货运铁路线。一些国外的反对者认为，中国新建客运铁路线谈不上奢侈，但修建高铁的确是种浪费，因为高铁的成本要远远高于普通铁路的成本。如果看一下法国、西班牙和日本的例子，反对者也许就会息声了，在这些国家，修建一英里高铁的成本是普通铁路的3倍。但在中国，据世界银行估计，高铁的修建成本仅比普通铁路高出20%至30%。

　　事实上，中国高铁工程将带来巨大的经济效益。高铁修建成本溢价不高使得票价较为适宜：比普通火车票价高，但比机票价格低。合理的票价有助于提升客运量。据世界银行估计，几年后京港线每年载客量将超过8000万人，成为全球最繁忙的高速客运铁路线。

　　更重要的是，将大部分客运从现存普通铁路线上分流，有助于释放更多的货运空间。众多中国企业多年来一直抱怨难以获得充足的火车货运能力，以至于不得不采用价格更高而效率更低的卡车运输。火车运力增加将改变这些企业的运输方式，从而节省大量成本。

　　修建高铁固然是利国利民的好事，但这些好处需要多年以后方能逐渐显现。而我们眼下看到的却是，中国高铁项目的成本每天都在增加，而且主要是以大幅增加的巨额债务形式呈现的。这种财务风险是否过高呢？事实并非如此。首先，现在开建高速铁路，中国仍可以维持较低的劳动力成本，这比再等一二十年待薪资上涨推高其他成本之时再建要明智得多。再者，为了长远的经济效益，短期内采用借债的方式进行工程融资，也是值得的。

　　然而，中国政府的确需要将铁路建设融资方式多样化。2009年中国铁道部的负债增加了近50%，达到1.3万亿元人民币(约合1900亿美元)。中国已开始让地方政府分担新建铁路所需成本的约1/3，但下一个五年计划还需中央政府直接提供预算支持。不管资金从哪里来，中国雄心勃勃的铁路建设都是一项很有价值的投资。