来源：北京日报
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| 记者采访时，北京段的110国道行驶通畅。 |
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| 在张山营检查站偌大的卸货场，只有两三辆超载的运煤车在卸煤。卸货场与称重处分离，即使“治超”，也不会影响车辆通行。 |
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| 110国道旧线只有上下两条车道,地处山区,应急能力脆弱,一辆货车发生侧翻,短短10分钟,被堵的车辆就排出一公里多的长队。图片均由本报记者 孙戉摄 |
走进延庆县大榆树镇，挂着内蒙古、河北等地牌照的大货车，列成长队，鱼贯而过。这里是货车入京、过境的必经之路，来自西北方向4条道路上的货车在此汇集，等待进入连接西北与北京的咽喉要道——110国道。
深山之中、长城脚下的110国道，进京方向不过2条车道。货车被堵，家常便饭。然而，司机们一边抱怨甚至谩骂着，一边仍旧从此踏上征途。
110国道一有风吹草动，就会迅速传导至河北甚至内蒙古境内。
6月初，110国道高庙屯路段几座桥梁大修，随之而来的便是河北境内出现的“京张高速20天大堵车”。
“治超”不是拥堵原因
6月24日一大早，记者从京藏高速（原八达岭高速）营城子出口下了高速直奔延庆县城，在这条京张高速和110国道的联络线上，大货车难觅踪迹。记者又从城区赶往康庄检查站，有报道称，因为“治超检查”，这里堵车严重，但在现场记者看到，检查站里货车稀稀落落。记者又来到河北进京第一站——张山营检查站，这里排队等候称重的大货车稍多，约有一公里左右。记者又沿着京新高速、110国道两条线路深入延庆腹地，一路上货车行驶顺畅，看不出大堵车的迹象。后来记者了解到，在相关政府部门协调下，当天京张高速的拥堵已缓解。
那么到底是什么造成了大拥堵？有媒体第一时间想到了“治超”。
为此，记者来到张山营检查站一探究竟。偌大的超载卸货场，只有两三辆拉煤的大车在卸载。“现在的超载率也就千分之几，一旦发现超载车辆，就直接进卸货院卸货，卸完后原地复检，不会影响后车称重。”延庆县治超办负责人王新亮说，“治超”部门已经和交管部门达成一致，“平峰检查，高峰放行”，因此治超根本不会导致堵车。
采访中，大货车司机更多提及的是110国道。
6月2日，110国道几座桥梁大修，同时为治理京藏高速的交通秩序，为了缓解河北、北京段的交通压力，内蒙古公安厅、交通厅联合发布公告，从6月6日起，对境内进入京藏高速的货车实行限行措施，导致境内多条道路大堵车。
货车到达河北境内后，积压情况更为严重，也就有了媒体此后报道的“20天大拥堵”。
延庆公路局路政大队巡视中队队长吴桐林，每天的工作就是沿着110国道及周边道路巡路。“这条路确实经常堵车，但一般都是走走停停。”
张山营检查站驻站巡警队副队长张玉成介绍，延庆专门配备了3个驻站巡警，每逢拥堵交警就不停地去巡路，一旦发现有司机在路上睡着的，就挨个儿去敲车窗，把他们叫醒。
在受访者眼里，感受最深的是近年来过境货车大增。“车多路少，是京张高速20天大拥堵的根本原因。
绕不过去的山 躲不过去的110国道
为什么110国道维修几座桥，就能影响到内蒙古、河北的货车通行？
在地图上可以看到，车辆从西北进京的路网呈“漏斗”结构，内蒙古、山西车辆进入河北后，与张家口本地的车辆合流，一起由京张高速、110国道进京。“4吨以下的货车直接上八达岭高速，4吨以上的就要由京新高速、110国道、京张高速和110国道之间的两条联络线这4条道路，最终汇入到110国道一条路上。”延庆县公路局副局长黎兴田说，“原本6条车道上的车，最终汇到2条车道上，你说会不会堵？”
110国道的情况又如何呢？
110旧线2条车道，9米来宽，一边是山，一边是崖。110新线（京新高速），很多路就修在山谷里架起的高架桥上。一个弯连着一个弯，连续的下坡经常给人要冲出路外的感觉。不少下坡和转弯处对着石子墙，为的就是挡住“脱了缰”的车。车辆在这条路上时速不能超过40公里。而且由于地势险要，这条路应急能力非常脆弱，一旦遇有车祸或故障车，就会堵死。
“自古华山一条道”的110国道一旦堵死，河北、内蒙古就会大面积压车，形成进京通道大拥堵的局面。
路况如此之差，司机为什么不绕道而行？
“这条路最近！其他的路至少要绕出一二百公里。”司机们异口同声。
“长城为什么修在这儿？就因为这儿地势险要。自古以来的自然条件就是这样的。”延庆当地百姓说。110国道就是在这样复杂地形下修出的一条路。
北京北有军都山，西有西山，两山交汇处，就是20公里的关沟。关沟东南起自昌平区南口镇，西北到延庆县八达岭镇，内设八达岭、上关、居庸关、下关四道关卡，关内峰高路险，峡谷幽深。
受地理条件制约，在八达岭地区修路，施工难度大，造价高。
以正在施工的八达岭过境线为例，这条道路是为了保护八达岭长城而建的，通车后，将置换穿景区而过的道路，避免车辆穿行景区毁坏文物，威胁游人安全。可是工程从2007年动工，短短7.2公里，至今仍未通车。“其中有一段青龙桥隧道，全长2.8公里，双向双洞，修了3年多。”八达岭过境线工程负责人介绍。
和八达岭过境线一样，至今仍未开工的110新线二期工程也面临施工难题。“周围能修路的地方都占的差不多了，再修，地理条件就很差，不挖隧道，就得架高架桥，还要减缓坡度和转弯的角度，所以至今方案都没敲定。”黎兴田说。
110国道当初的设计流量只有每天5000辆车，而且以小型客车为主。可随着西北地区经济的快速发展，110国道的实际通行量很快由三四年前的8000辆增加到如今的每天13000辆左右。
多年来超负荷运载的110国道不堪重负。今年6月2日，损坏严重的高庙屯1、2、3号桥等不得不拆除重建。原计划47天的工期，也因为京张高速暴堵，昼夜施工，缩短到18天。截至6月22日左右，施工结束，110国道沿线的拥堵也基本解除。
延庆为京西北通道承受拥堵
越是市中心就越堵，越是郊区越畅通，然而地处北京最偏远处的延庆，却在经受着比市中心还严重的拥堵。
“早上上班经常要逆行；有时候堵得厉害了，大路不能走，只能骑车绕小路。”家住延庆县城、在大榆树镇政府上班的郝女士说。110国道新线、旧线交汇的地方，就在大榆树镇政府前面。
大榆树、康庄、张山营三个乡镇的居民，都有同样的遭遇。
不但如此，滞留境内的车辆，还给延庆环境造成伤害。“尾气就不用说了，堵车严重的时候，延庆不但成了一个大停车场，更是一个垃圾场，司机们的吃喝拉撒全部就地解决。”延庆县交通局的负责人介绍。在110国道沿线，随处可见来不及拾捡的方便面盒、碎啤酒瓶、快餐盒等垃圾。“沿途叫卖的小商小贩，很多是外地人，管理起来非常困难。给大货车加水发展起来的一些违章建筑，屡拆不禁。”
与此同时，延庆县还在消耗着大量的公共资源。“堵车的时候，我们的交警24小时上路巡逻。严重时，政府各部门经常全员出动维持秩序，疏导交通。”
延庆经济发展也因此受到制约。“菜农的菜，也有运不出去的时候。政府的公务员都买过‘爱国菜’，不然菜烂在地里农民怎么办？！”
大量过境的货车，还影响延庆人进出京城。大部分空驶货车返京时可以上八达岭高速，经常导致拥堵。“有一次城里那边来延庆开会，结果被堵在八达岭高速上一个多小时不动窝。据说是前面一些大货车司机把车停在路上睡着了。”一位政府工作人员说。
经常堵车的八达岭高速，也让游客望而生畏。“端午节我们一个朋友来玩，早上7点多从城里出发的，中午11点多才到。”
主打旅游牌的延庆，交通已经成为发展的最大瓶颈。经常面临“想进进不来，想出出不去”的尴尬。
虽说途经北京的大货车中，只有大约一成的目的地是北京，其他90%都是前往天津等地的过境车，但延庆却为此付出着沉重的代价。
京藏高速之门能否敞开
摊开地图，所有人都能看出，无论是从西北方向进京，还是穿越北京继续前往天津等地，最近的一条路就是京藏高速，也就是我们非常熟悉的原八达岭高速。
“走八达岭高速可以把110国道绕过去，一样能上六环。而且八达岭高速路况好，车道宽。”几乎所有大货车司机都希望能从此进京。然而这条路禁止4吨以上大货车通行。
“打开京藏高速货车通行之门”一时间成了众人眼中解决110国道拥堵最省事的办法。
京藏高速向大货车开放可行吗？
“这太危险了！”第一个站出来摇头的是一线交警。
2005年12月4日20时许，内蒙古自治区一辆装载电石的大货车，行驶到八达岭高速公路进京方向49公里处时，因制动失灵，追撞上同方向行驶的北京长途汽车有限公司大客车，翻入道路左侧约20余米的沟中，两车及货车内拉载的电石起火，造成24人死亡。
这场发生在北京的最惨烈的一场交通事故让很多人至今记忆犹新。
据统计，自八达岭高速路开通至2003年5月，就有94人死于这段路上的车祸。而八达岭高速进京方向55公里至50公里路段更是被称为“死亡之谷”。
为何车辆尤其是大货车频频在该路段发生事故？
只要走过这条路的司机都知道，车辆在进入潭峪沟隧道后就一直是下坡，特别是随后的几公里路段坡度更大，而且连续急弯儿。司机长时间踩刹车使得制动装置发热碳化，很容易造成刹车失灵。一般的小车还好，对于载重很大的大货车来讲尤其危险。
因此，北京交管部门发布通告，禁止4吨以上大货车驶入八达岭高速。这条高速成为一条主要为客运服务的旅游专线。
另外，八达岭高速是延庆、昌平进城的要道，随着城市化进程，人口急剧增加，这条路在早晚高峰时段已经接近满负荷运转。一旦八达岭对大货车开放，这些车辆基本全将流入这条通道，届时，八达岭高速势必面临瘫痪。
八达岭高速一旦瘫痪，延庆、昌平也就与市区断了一条最主要的通道。“别说旅游业了，就连我们的日常生活恐怕也要深受影响。”每天都需要从昌平坐着公交车经八达岭高速到市区上班的曹静说。
打造京津冀立体交通网
“110国道还有可挖掘的资源。”延庆县公路局副局长黎兴田介绍说，目前，110国道二期工程还未开始施工，占用老线临时替代出京道路。如果二期工程完成，乐观估计，有望提高50%的道路承载力。
另外，有媒体报道，河北段的一条张涿高速公路有望明年底通车。这条高速绕北京而过，可以分流一部分过境车辆。
但是，也有人担心，堵一条修一条的修路模式永远无法跟上车辆的增长速度。
行驶在110国道旧线上，天天负责巡路的吴桐林感慨道，“以前没修新线时，这路根本没法走，天天堵啊，新线修好了，路才畅通了几个月，没想到又堵了。”
1980年，110国道开始修建，人工推小车，用了整整4年的时间，在崇山峻岭里开出一条一上一下2条车道的山区二级路。
1987年，随着交通流量的增大，沥青混凝土路面改修为钢筋混凝土路面。
2007年12月20日，110国道改建工程（110新线）昌平德胜口至延庆西五里营段正式通车，进京方向只允许货车通行，成为北京第一条货运专道。然而开通后不到一年，拥堵现象又回来了。
早在五六年前，城市空间战略的制定者之一、清华大学吴良镛教授就曾提出过“大七环”的概念，他的规划立足于整个京津冀区域。
随后，一条起点为河北高碑店，经天津、河北唐山、河北宣化，终点为河北高碑店的112国道建成通车，成为环北京的一条货运大通道。一位河北规划官员表示，“货物过境运输对北京来说是个负担，但对河北可不是。”大的过境交通无疑会给沿线经济带来更多的机会。
“目前通过公路运输的这些货物，可不可以适当向铁路转移？”有人建议。
如何根治拥堵之困，内蒙古相关负责人刘晓军表示，土右旗是内蒙古地区重要的物流枢纽，鄂尔多斯市、巴彦淖尔市和土右旗本地的煤炭资源都要经过这个枢纽送往河北方向，但由于火车运力不足，公路运输成为主要的物流方式。
据了解，目前，京张城际高速铁路年内即将开工建设，建成后，有望转移部分货运压力。
另外，酝酿多时的京津冀区域规划“一体化”构想取得了实质性的进展，去年6月，北京、天津、河北规划部门在廊坊签订了《关于建立京津冀两市一省城乡规划协调机制框架协议》，三方明确表示要实现区域规划“一张图”，三地交通将逐步实现全面大对接，区域立体化交通时代即将到来。
构建京津冀交通一体化后，三地将形成一个“三小时”交通经济圈，在三小时的车程内，城市间经济联系渐强，要素流动便捷，在半径500公里的区域中，共同构成了京津冀都市圈。京津高速公路、京津城际铁路、河北省沿海高速与天津滨海大道对接，将缩短三地之间的距离。
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