我国探讨逐步开放低空空域 让私机和客机不打架

　　前不久，著名演员赵本山购置私人飞机的报道引起广泛关注。据预测，到2020年，中国大陆私人飞机将超过2000架。这些私人飞机是否会扰乱正常的军用和民用航空呢？答案是否定的。欧美国家对3000米以下的低空空域是开放的，不仅没导致私人飞机频频与客机或军机相撞，还为这些国家在战时提供了强大的飞行员预备队。中国民航局空管局空域管理部助理刘鲁江日前接受国内媒体采访时说，我国民航部门正在研究实施新的空域管理方案，以逐步开放适合私人飞机飞行的低空空域。

　　业余飞行员帮美国打败日本

　　在陆地上，汽车早已成为陆路交通的代名词；在水上也出现了众多的私人船舶，快艇、帆船。而飞机作为航空运输中最重要的交通工具，离大众化却很远。其中，飞机驾驶的复杂性以及可能带来的危险是重要原因，这也是人们反对私人飞机的常见理由。但客观地看，私人飞机并没有想象中那样危险，历史上私人飞机的存在还发挥过重大作用。

　　在二战的太平洋战争中，航空母舰和舰载机的绝佳组合成为坚不可摧的力量。日军起初通过偷袭珍珠港占得先机，却在后来的一系列海战中接连失利。令人印象深刻的是，日军有战斗力的空军部队越打越少，美军则反之。除了日本军机生产能力大大弱于美国外，有经验的飞行员的缺少也是重要原因。相比之下，美军飞行员供应充足，在短时间内涌现出众多令日军闻风丧胆的“空中杀手”。

　　在当时的紧张条件下，从头去培养有经验的飞行员远水救不了近火，美军众多的飞行员来自哪里呢？这里不得不提到美国的业余飞行员。美国历史学家萨缪尔•莫里森在1960年所著的《二战美国海军作战史：太平洋上的战争》一书中提到，当时美国有很多业余飞行俱乐部，俱乐部会员大多是私人飞机爱好者，他们经常举行飞行大赛，聚在一起交流经验。这些人应征加入空军后，就相当于半个有经验的战机飞行员，省去了繁琐的训练步骤。二战中美国空军的第一王牌飞行员理查德•邦格，最初就是通过私人飞行掌握了一流的飞行技术，为他在太平洋战场创下击落40架日军飞机的战绩打下了良好基础。

　　相比之下，日本海军只是在海军学校毕业生中选拔一些优秀毕业生去学习飞行，缺乏大量快速培养一定水平的飞行员和飞行指挥官的教育体制。日本早期为了打败美国全力以赴，有经验的飞行员已损失殆尽。日本的精英飞行员不断损失而得不到补充，美国招募的飞行员却源源不断地开赴战场，战局的天平明显倾向美国。如果没有民间机构培养的这些非专业飞行员，二战的空战格局可能改写。从这些意义上说，向私人飞机开放空域有着重要的战略意义。

　　私机和客机“井水不犯河水”

　　航空事故的惨烈很容易给人留下飞行不安全的印象，私人飞机也不例外。一些人担心，如果让更多的非专业人士驾机上天，会不会扰乱航空秩序？私人飞机和客机会不会相撞，民用航空是否会遭池鱼之殃？

　　这里需要先解释几个概念。根据美国通用航空局（GAS）官方网站公布的文件，民用航空指使用各类航空器从事除军事性质（包括国防、警务和海关）以外的所有航空活动；通用航空是指，使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。前者一般是由大型航空公司运营的，使用的飞机绝大多数是波音、空中客车那样的大型喷气式客机，以及个头稍小的支线客机，飞行高度一般在6000米以上，日常人们常说的“坐飞机到哪去”属于民用航空范畴。后者一般使用的是低空空域，主要航空器为私人飞机，飞行高度一般在3000米以下。因此，私人飞机一般不会威胁到民用航空安全。

　　空中的飞机多了，自然会产生问题。对通用航空来说，空中飞行的是像公路上汽车那样的各种小型飞机，“空中公路”是立体的，未经许可的“黑机”是危险的，撞击、追尾这些在公路交通中常见的事故，一定要避免。加之飞机移动速度更快，对天气等外界因素更敏感，都给管理带来了很大挑战，一些人“飞机多了就不安全”的印象正是由此而来。要开放低空空域，最关键的是要解决技术层面的问题，必须对低空空域进行全面监控和管制，才能保证飞行安全。

　　小飞机避免空中相撞的技术

　　参照欧美一些通用航空较发达国家的管理经验，低空空域管理是可行的。美国联邦航空（FAA）在上世纪90年代初开始推广使用的ADS－B（广播式自动相关监视系统），是这方面的成功典范，目前这一系统已在欧美通用航空领域广为使用。

　　通用航空机群（特别是私人飞机）的飞行机动性大，且主要在非管制空域活动。在机载设备配置方面，通用航空器的适航要求远不像商业运输机队那么严格。美国联邦航空局官方网站的文件显示，20世纪90年代以前，联邦政府只对30客座以上的商用运输机强制要求装备S模式应答机、空中交通告警和避撞系统（TCAS）、机载气象雷达、各种自动化操控系统等，并不强制飞行在3000米以下的通用航空器安装。通用航空安全设施的不完整和飞行过程的非管制状态，导致航空器间的安全间隔控制，主要依靠飞行员“看到－避让”的主观决策，客观上存在很大的风险。采取有效措施改进通用航空器的空中告警和避撞性能，是航空管理当局关注的焦点问题之一。

　　美国人认识到，运用ADS－B技术，可以扩大飞行员空中的“视野”。因此，美国首先在通用航空领域推广ADS－B技术应用，重点解决飞行区的空－空协同避撞问题。这一技术推广起来并不复杂，只要对现通用航空器的机载设备稍加改装，就可以有效增强它们的避撞性能。

　　ADS－B技术恰巧顺应了航空信息服务的需求。通过ADS－B数据链上行广播，向高速运行的航空器实时发送动态信息，使飞机无论在飞行前或飞行中，都能随时获取有价值的飞行情报。装备了ADS－B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其他数据（如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等）。目前欧美国家使用的基于ADS－B技术的电子产品已经十分成熟，用户可以查看当前的空中交通状况、地形图和气象图等图形信息，这些国家通用航空领域很低的事故率，证明了ADS－B推广的成功。

　　美国联邦政府在放松航空管制的同时，注重向空域用户开放它们的飞行情报资源。通用航空的用户们，希望像人们熟悉的交通信息台随时播报天气和交通路况信息一样，随时获取空域气象状况、机场活动区运行动态和航行情报信息，ADS－B的确成功地做到了这一点。有了这些功能，私人飞机的驾驶员在空中就不会一脸茫然，开飞机就会变得像开车一样简单。