地方热衷发展支线航空 “模拟航空公司”受追捧

　　空难背后的“支线”冲动

　　《中国经济周刊》记者 宋雪莲 王勇 马玉忠|黑龙江、河南、北京报道

　　2010年8月24日21时36分，中国民航2102天的安全飞行记录终结。

　　伊春林都机场，一个支线航空机场。ERJ-190飞机，一架支线客机。河南航空有限公司，一家支线航空公司。

　　“8·24”伊春坠机事故发生后，许多人开始将担忧的目光投向支线航空：“伊春机场不适合夜航？”“伊春机场选址时存在争议？”“支线飞机存在安全隐患？”“最近一次的包头空难，也是支线航空，也是支线小飞机！”

　　支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，支线航空使用的飞机，一般是座位数在50座～110座左右，飞行距离在600公里～1200公里的小型客机。在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%～40%的比例，我国支线航空处于刚刚起步阶段。

　　“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了，只有这样才能提高我们的安全水平！”“8·24”伊春飞机坠机事故发生后，一位民航管理部门的高层人士在接受媒体采访时表示。

　　“河南航空和河南无关”

　　8月25日，伊春空难发生后，河南省政府举行新闻发布会，相关人士特别强调，河南航空有限公司（下称“河南航空”）的前身为鲲鹏航空，失事飞机由哈尔滨机场包租直管，河南未持有河南航空股份，也未参与河南航空的经营与管理。

　　此种表示在哈尔滨当地引起了不满，一位接近哈尔滨机场的人士告诉《中国经济周刊》，尽管双方签署了长期合作协议，但哈尔滨方面只负责运营的盈亏，安全责任还是归河南航空负责。“我们并没有指责河南政府，但他们也不必急于撇清自己。”

　　河南航空是一家“并不平静”的公司。

　　河南航空的前身为深圳鲲鹏航空公司，2007年正式运营，初设基地机场为西安咸阳机场。2009年6月，鲲鹏航空的母公司深圳航空集团方与河南省政府成功牵手，于同年9月25日将鲲鹏航空正式更名为河南航空，并将基地和公司总部搬至郑州。2010年1月26日才以“河南航空”名称运营。

　　有关人士向《中国经济周刊》透露，按照深圳航空集团与河南省政府的合作规划，河南航空原股东曾计划向河南省国资委转让49%的河南航空股权。彼时，深圳鲲鹏航空公司控股股东深圳航空集团持有51%的股权，美国平山有限公司持有25%的股权，美国威尔明顿信托公司通过其全资子公司山岳信托公司持有24%的股权。

　　不过，2010年上半年，随着深圳航空实际控制人李泽源、前总经理李昆先后被调查，中国国航通过增资扩股获得了深航集团控股权。其间风起云涌，自不待言。目前，河南航空虽冠名“河南”，但其股权与河南并无瓜葛。

　　“8·24”伊春坠机事故发生后，《中国经济周刊》记者多次致电河南航空，该公司的3部电话均无法打通。“这个时候太敏感了，我确实不方便说。”郑州新郑国际机场相关人士告诉《中国经济周刊》，作为河南航空的基地机场，外界的关注可以理解，但有关“8·24”空难事故的相关情况，还是以国家有关部门的权威调查为准。

　　那么，河南航空是如何在伊春“落地”的？

　　受追捧的“模拟航空公司”

　　8月25日晚，伊春的绝大多数宾馆客满。记者在连续咨询了10多家宾馆后，方才找到一家尚有空房的宾馆，但被告知次日必须退房，不能续住。因为房间已被预订。

　　伊春客满，和空难并没有太大的关系。

　　每年6月—9月，都是包括伊春在内的黑龙江各地的旅游旺季，不仅各地的散客纷纷前来避暑度假，不少全国性的会议也都选择在此召开。据伊春当地官员介绍，每年这段期间，飞往伊春的航班上经常有三分之一以上的乘客是因为各种会议而集体出行，“即便是在哈尔滨开会，会议结束后，许多人也会坐飞机到伊春来旅游”。

　　黑龙江省机场集团总经理孙春京曾对2010年哈尔滨太平国际机场的客流进行了分析，今年仅哈尔滨市就有37项商务会议，届时美国、俄罗斯、韩国、日本等国内外客商会云集哈尔滨市，商务客流数量与往年相比将增加两成，预计今年客流吞吐量将超过700万人次。

　　今年5月15日，黑龙江省首个“支线模拟航空公司”开航。所谓“支线模拟航空公司”模式是由内蒙古首先开始实验，而后被推广到黑龙江。与真正的航空公司相比，这种模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成。这种运作模式极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。到今年6月份，黑龙江机场集团已与国内12家航空公司签订了这种模拟航空公司的租赁飞机协议。

　　据业内人士介绍，大航空公司对支线航空冷淡，地方政府对发展支线航空却热情高涨。这种模式就是针对支线机场运营不佳，而地方投资冲动不减的状况而出现的。

　　记者获悉，目前黑龙江省共有9座机场，分别位于哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、大庆、鸡西、伊春，同时筹建的抚远、加格达奇、五大连池3个机场也将于明年通航。只要从哈尔滨机场起飞能到达的地方，其他支线机场都可以通过哈尔滨中转，飞往国内外各个城市。

　　为了缓解旅游压力，8月10日，黑龙江支线模拟航空公司的哈尔滨—漠河、哈尔滨—伊春航线增加航班，据悉，这两条航线由黑龙江省政府、地方政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空公司ERJ-190飞机执行，每周二、四、六飞行3班。哈尔滨—伊春的航班由每周7班增加到10班。此次失事的VD8387航班便是在8月10日正式开通，原本计划到9月底结束。

　　黑龙江省机场集团党群部部长仇建告诉《中国经济周刊》，失事飞机属于正常加飞的航班，并非超负荷飞行的临时性加班。

　　据伊春当地官员介绍，伊春森林覆盖率达82.2%，素有“森林氧吧”之称，早晚容易起雾，所以南航从北京起飞经停哈尔滨到达伊春的航班，都在白天飞行。“之所以加了一班夜航，是因为旅游季节飞机爆满一票难求，而公路又在修建，铁路慢车则太耗时。”

　　支线航空不等于不安全

　　伊春空难发生后有舆论认为：事发时伊春机场有雾，能见度低；另外，伊春机场地处山谷交汇漫滩处，因此并不适合夜航。

　　对此，正在伊春调查“8·24 ”坠机事故的中国民用航空局副局长李健表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。伊春机场虽然条件不如大机场，但它是按更高标准建设的。

　　同样运营伊春航线的南航的一位技术人员向《中国经济周刊》表示，事实上，比伊春条件差的机场有的是，把原因归结为机场选址并无道理。“现在的飞机都很先进，即便在机舱外漆黑一片也可以依靠设备的指引降落。但是我们一般都不允许这样降，除非漆黑一片不得不降的时侯。”

　　“8·24”空难中的失事客机为巴西生产的ERJ-190支线客机。《中国经济周刊》在采访中了解到，河南航空现有5架ERJ-190支线客机。事发后，该公司已决定与失事飞机同机型的另外4架飞机停飞。其中，3架在河南郑州，1架在广西南宁。

　　ERJ-190支线客机由世界知名商用飞机制造商巴西航空工业公司生产，截至2009年年底，该公司已向中国内地市场交付飞机65架，目前有30架在运行，分别属于天津航空和河南航空。

　　南航技术人员告诉《中国经济周刊》，所谓小飞机不安全是因为小飞机数量多，发生事故的绝对值比大飞机大而已。“而且支线飞机并不全是飞小飞机，如果遇到大的旅游团，我们也会选择用大飞机飞。飞机失事的原因有时是综合因素引起的，飞机本身、机场、飞行员等都可能发生问题，结论一般最快也要1-2月出来，长的要半年一年，甚至有个别时候根本找不到原因。”

　　一位业内人士表示，支线航空本身并不代表不安全，但随着支线航空的迅猛发展，航空公司越来越多、飞机越来越多、机型越来越复杂等等，难免产生一些不稳定因素。“一个开通刚刚一年的支线机场，一家资本结构与内部治理正处于‘动荡’的航空公司，一条开通才半个月的航线，这一切与事故的发生是否存在某种关联？”