北京杭州自行车租赁状况调查 丹麦王储也爱骑车

　　什么样的模式才适合北京

　　其实，北京是较早开始做公共自行车租赁的，也是最早把自行车租赁形成网络化的。今年8月26日，北京市交通发展研究中心举办了“绿色出行与城市发展”座谈会。市交通委称，要力争在2015年内，完成轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例达65%。市交通委副主任李建国也表示，5年后，北京将建成3000个自行车换乘网点。

　　据贝科蓝图的经理白秀英介绍，贝科蓝图是在2005年最早进入北京自行车租赁市场的一家公司，奥运期间也繁荣过，那时网点遍布2号、5号地铁线，多达180多个。

　　“自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题，主要是缺乏政府的支持。”白秀英说，要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。她说，他们投入了大量的财力和物力，选购先进的软件系统，还有300多名员工，车库至今还存放着4000多辆保存良好的自行车。她认为，只有得到政府支持，“这项公益事业才能持续下去”。

　　永久总经理李沧田则认为：“很多人不愿骑自行车，觉得骑自行车寒酸、没面子，很多人还把开车作为一种身份的标签和奋斗的目标。这是一个观念的问题。到底是什么样的模式适合北京，我想还是要经过实际的验证。国外的模式拿到北京来不一定适合，上海、杭州的模式拿过来也不一定适合。”

　　李沧田说，公共自行车租赁需要政府的支持，永久在北京正处于投入期，希望通过成功试点赢得政府支持。同时，公共自行车租赁网点逐渐普及之后，可以吸引到其他商业形式或通过服务外包模式获得相应收益。

　　北京市交通委有关负责人介绍，年内将在三大区域试点推广公共自行车租赁服务。目前确定的试点区域包括文保区东城区5号线沿线、通州区八通线北苑至土城沿线、4号线中关村综合商务区周边地铁站两侧3公里范围内。试点区域中，每隔500米将建设一个公共自行车租赁点，主要依托商务区、地铁周边以及大型公共设施设置。

　　北京市交通委规划处处长陈燕凌，在“绿色出行与城市发展”座谈会上介绍：“这几年，北京也不断地在地铁周边尝试自行车租赁，但效果并不好。因为原来是公司在操作，商业性比较强，而且网点太少。”她表示，此次试点会是政府行为，通过招投标方式委托管理，同时采用以政府为主导，采取实名制、“免费+收费”的模式。

　　有知情人士透露，政府此次招标规划是在对杭州、武汉、上海等地的调查基础上提出的，招标将公开并按一定的程序进行，具体的时间还不确定。

　　“无人管理的自行车，第一年是新车，第二年是旧车，第三年便是烂车，第四年就是垃圾了，还是必须收取一定押金的，靠自觉会难以为继。”白秀英说，政府主导、企业运营将推动北京自行车租赁市场的健康发展。

　　“免费租赁不一定是最好的方式”

　　“北京是一个平原城市，道路比较平坦，所以自行车的交通分担率曾相当高，最高时达到了60%左右，而现在不到20%。”清华大学交通研究所副所长石京教授向笔者介绍了北京市自行车交通的现状。

　　石京认为，想要达到北京市2015年的自行车分担率达到23%这样的一个目标，发展自行车租赁也不失为一种方式。

　　“但是在发展自行车租赁的过程中，有一些问题一定要明确。”石京说，“一定要做一些调研，简单来说就是搞清楚使用者的需求，把潜在的用户挖掘出来。”

　　关于目前一些自行车租赁公司遇冷的现状，石京表示，这与目前北京市自行车交通分担率下降的现象有着部分相同的原因。“城市自行车道的路权是一个问题，很多道路应该留给自行车的地方变成了停车带，自行车可利用的空间很少，骑自行车很难有安全感。现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。自行车出行的配套设施跟不上，当然会限制自行车出行、自行车租赁的发展。”

　　南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛在参加“绿色出行与城市发展”座谈会时也表示，由于近几年机动车的高速发展，大量占用了人行道和自行车道的空间，加上违章停车导致自行车的通行环境和安全条件不断下降。

　　早在上世纪80年代末，中国城市规划研究员邹德慈先生在考察荷兰时就提到，“中国城市道路的堵塞和低效，很大程度上是由于速度相差很大的机动车和自行车在道路上混行造成的。”他认为，和其他交通工具相比，自行车是最低能耗的，在西方，只有石油危机时，自行车出行才出现过“复苏”，但也仅仅是昙花一现。

　　由上海海事大学教授郭敏辉和永久副总经理钟明合作，在2009年发表于《城市交通》上的一篇题为《上海市公共自行车系统规划与实践》论文称，公共自行车租赁设立网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。同时，他们还认为，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。

　　“要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。”石京说，“我认为免费的租赁方式不一定是最好的方式，长久良好的运营必须要有人负担管理费用，管理费用来自盈利。”他说，人们在对待免费的和有一定成本的东西的态度是不一样的。“经济手段是一个帮助我们利用、调节自行车需求非常有效的手段，人们对交通方式的选择，取决于这种交通方式的效用。这里面包括花多少钱、花多少时间、是不是方便准时、是不是舒适，不只是一个费用的问题，是一个综合的选择。”

　　石京还指出，政府应当给予适当的政策和措施，但不应完全用政府力量来发展自行车租赁。“我国现在的经济发展状况很好，政府有足够的财力去做一些事情，但是长远来看，很多事情不应该是政府做的，而应由行业本身的努力来完善，才能有持续发展的能力。”(实习生 程枝文 龚棉)

　　杭州：每天25万人次租公共自行车出行

　　只要不是休息日，每天早晨，王丽都会在家附近的公共自行车租赁点，用“市民卡”刷卡租辆公共自行车，骑半小时左右到公司旁边的租赁点还车；傍晚下班，再骑着公共自行车回家。

　　在杭州，一辆辆红色的自行车给了人们关于城市交通的另一种思路和样本。

　　王丽是杭州一家广告公司的职员，家住城西的翠苑新村，上班在环城西路附近。

　　“我现在每天上下班都不花钱。”王丽称自己是公共自行车的忠实“粉丝”，不仅上下班，有时临时要出去办事，甚至逛超市、买菜也都是选择骑车出行。“免了道路拥堵之苦，而且还健身，更主要的是租车很方便。”

　　和王丽一样，越来越多的市民将免费的公共自行车作为自己短途出行的首选，上班下班、出门办事、买菜购物，甚至景区游玩，公共自行车已融入百姓的日常生活，成为一种生活习惯。

　　2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。运行两年多，公共自行车已从最初的61个服务点、2800辆自行车，发展到现在的2000个服务点、5万辆自行车。目前，在市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，七成以上服务点可以24小时自助服务。

　　与许多城市一样，随着社会经济的发展，杭州也面临着车辆快速增长带来的交通困境。杭州最初提出的公共自行车系统构想，只是为了解决公交车出行的“最后一公里”，延伸公交服务，提高城市公共交通机动性和可达性，推动有车族自愿放弃开车，从而提高道路利用率、缓解交通的压力。

　　但随着一次又一次的改进创新，公共自行车最终悄悄改变了杭州人出行的方式。

　　来自杭州公交集团的统计数据显示，公共自行车从初期日均车辆租用频率的0.93次，到目前日最高租用量已达到32万人次，相当于每辆车每天被租借6次。

　　统计表明，在目前平均每天近25万人次的租借者中，拥有长期租借卡的杭州市民或长期在杭州的外来务工者超过90％。

　　按照杭州市的规定，16周岁至70周岁之间、具有熟练自行车骑行能力的，就可以凭杭州公交IC卡及开通公交功能的市民卡，在租车服务点办理租车或还车。没有公交IC卡的市民或外地游客，也可在各固定公共自行车租用服务点及杭州公交IC卡发售、充值点，凭本人身份证等证件，缴300元现金作为租车信用保证金和消费资费押金，办理租用卡。在任何一个服务点租出公共自行车，却可到任何一个服务点归还。

　　按规定，杭州的公共自行车一小时内免费，一小时至两小时收取一元租车服务费，两小时以上至三小时租车服务费为两元，超过三小时按每小时三元计费。

　　“不用去挤公交车，也没有停车烦恼。”在朝晖租车点，孙先生告诉记者，自有了公共自行车，除非必要，自己很少开车，“这样还很环保”。

　　据测算，按照日均租用量25万人次计算，相当于每天减少6.2万辆小汽车在路上行驶，减少废气污染物3.1万公斤左右。

　　事实上，公共自行车也让外地游客多了一份游西湖的乐趣。

　　年轻的施青来自重庆，游西湖是向往已久的事，刚到杭州，就办了一张租用卡。“骑自行车游玩很方便。”施青说，“可以边骑边看，想在哪儿玩随时都可以停下，把车停好，玩儿完了再接着骑去别的地方。”

　　值得一提的是，杭州公共自行车虽然是在政府的强力推动和政策扶持下运行，整个公共自行车交通系统却是依托公交，按照“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的原则构建。系统对租用者实行“免费服务”，但通过服务点的广告牌、服务亭的开发出租、自行车车身广告等收益维持运行，探索出了一条公益性事业社会化运作的新路子。

　　“我们的目标是，让杭州公共自行车成为继地铁、公交车、出租车、水上巴士之后的第五大城市公共交通系统，将来有一天，公共自行车在杭州遍地开花，市民的私家自行车也会慢慢被公共自行车替代。市民买菜、逛超市、上班等，都会习惯性地骑上公共自行车。”杭州公交集团总经理黄志耀说。(本报记者 董碧水)