巴运集团炮制垄断型公司化

　　来源：读者报·影响力周刊

　　一条黄金线路的改革，揭开了运输行业隐秘的利益链条。运输公司赶走了该线路所有的民间资本，实行公司全资，绝对控股。这样的“改革”引发广泛争议，被指“垄断”。更为严重的是，这样强势的“改革”正在向全国运输系统蔓延

　　巴运集团炮制垄断型公司化

　　□ 本报记者 刘佑清 发自四川成都、巴中

　　一夜之间，覃素成从一个百万富翁变得一无所有。

　　转折点是2010年4月30日，其花200余万元与人合资购得的两辆客车被宣布停班。

　　这就意味着，每天可以跑几千块钱的客车，与“废铁”无异。时至今日，覃素成的两辆高级客车仍被停放在巴中西客站泥泞的场地上，已然锈迹斑斑。

　　“这两辆车都是跑巴中到成都线的。”覃素成告诉影响力周刊记者，作为该条线路客运车辆的合作经营者，和他一样，还有13辆投资几十上百万元的客车也不能跑这条线路了。

　　“合同到期的就停班，合同没到期的就分到其它生意不好的线路。”覃素成说，四川巴中运输（集团）有限公司（以下简称“巴运集团”）的做法实质就是把民间资本全部从这条线路上赶出去，然后他们自己搞垄断。

　　就在覃素成的客车被宣布停班的前一个月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，提出“进一步鼓励和引导民间资本进入交通、电信、能源等领域”。

　　合作经营者们不能理解的是，国家三令五申让民间资本进入多个领域，为何到了巴运集团，却是与之背道而驰，反而把民间资本全部驱逐？

　　覃素成不知道，这次的“驱逐事件”在四川乃至全国都将可能成为一个被效仿的“范本”。目前，巴中周边地区已有一些县市运输公司到巴运集团“求经”。有专家指出，“一个可以预见的结果是，在获知有这样的甜头之后，诸多客运公司势必纷纷效仿，到时候，会闹出更多的纠纷。”

　　传奇人生被改写

　　覃素成一生中有两次大胆的决定。

　　第一次让他获得人生的第一桶金，而第二次，则让他瞬间负债累累。

　　这个已经年过五旬但看起来依旧年轻的男人，虽然笑得爽朗，但多了一份疲惫，尽管他已经负债好几十万元，尽管他手中几百万元的汽车有可能成为“废铁”。

　　19世纪80年代，覃素成的奋斗经历成为成都郫县家乡人津津乐道的传奇故事。这一切缘于他的第一次大胆决定——跨省卖衣服。

　　那个时候，老婆还在怀孕，他仍决定拉两拖拉机衣服到贵州去卖。开几天几夜的拖拉机，卖掉，再回来运。

　　就这样，两年长途跑贵州的生意，他获得了人生的第一桶金。就在他往返于贵州和四川的时候，大女儿出生。

　　随后，覃素成用自己挣的钱，买来4台缝纫机，在老家郫县开起了家庭作坊。“先是请4个工人，后来发展到50多个人，一人一台机器。”20世纪90年代初，覃素成便获得“覃百万”的称号。

　　此后，他又把生意做到二手房交易、餐饮、旅馆等各个方面。

　　2001年，他买了一辆客车跑客运，广安至成都线，短短几年时间，不仅收回了成本，还净赚几十万元。

　　于是，覃素成把目光投向了客运行业。他变卖了所有的家产，还向亲戚朋友借款20余万元，向银行贷款50万元，把所有的资金都投入了客运行业。但这一次的大胆决定，让他的所有财产全部化为乌有。

　　“一般来说，这个行业在艰苦几年之后，就能赚钱。”经营第一辆客车的经验告诉覃素成，即使经营期满，不和公司合作，自己也会获得49%的股份，同时运输公司还会花钱回购客车。

　　2005年7月7日，覃素成和另一合伙人邓伟共出资300余万元购得5辆大型高级客车，正式以合作经营者的身份进驻巴运集团。

　　按照覃素成的预算，客车跑5年，就基本能把本钱收回，剩下的时间，就可以有所赚，这是他投资的回报。

　　然而，5年之后，意外却突然出现。

　　“这次对我的打击是致命的。”覃素成说，尽管此前他有一辆价值百万的客车自燃，还曾替前一个公司偿还巨额债务，但他从来没有像现在这样绝望过。价值上百万的高级客车，突然就变成“废铁”，覃素成并不甘心。他开始了旷日持久的上访，想要“讨个公道”。

　　熬出来的黄金线路

　　巴中到成都线路是从2008年大地震之后才开始有盈利的。这是合作经营者们的共识。

　　“在此之前，根本谈不上盈利，甚至时常亏本。”合作经营者们给记者算了一笔账，如果客源稳定的话，每个月总共能跑6万元。除去每辆车固定给巴运集团缴纳“规费”1.2万余元，每月油费约3万元，还有驾驶员工资、保险费以及数额庞大的修理费。“最后净赚的，就所剩无几。”

　　一个现实是，在通高速之前，因为路况差，客车从巴中开到成都一般要用12个小时。而车行至阆中路段时，所有的乘客必须下车和客车一起渡船过河。

　　对于覃素成来说，投资客车到巴成线，是一项风险投资。“因为尽管路况差，路途长，但巴中到成都没有航班，也没有铁路，公路是唯一的通道。”他期待高速公路开通的时候，开始赚钱。

　　然而，他万万没有想到，在熬过了这么多年以后，就在高速公路开通的前一天，他的客车却被停班。

　　“可以说，这么多年，是我们花钱把这条线路养起来的。”来自成都的合作经营者何永芳说，即使每个月亏本，他们仍然一分不少地缴纳每月一万多元的“规费”。

　　如今的何永芳也即将面临破产。“原来买了3辆车，花了100多万元，跑了两年之后，又花100多万元换成两辆新车。”算着自己投入大量资金，却连本钱都未能收回，何永芳十分气愤，“仅仅跑了两年，就让我停班，这不是断我的生路吗?”

　　“他们是旱涝保收，我们却是自负盈亏。现在终于熬出头了，能赚钱了，他们就说要收回，这明摆着不给我们活路。”另外一名不愿透露姓名的巴中本地的合作经营者说，无论这一个月经营者亏得再惨，上交给巴运集团的1.2万余元的“规费”却一分都不能少。

　　覃素成则把他们和巴运集团看成是现代版的“农夫和蛇”的故事。“我们的资金救了他们，现在他们却要反过来咬我们一口。”

　　值得注意的是，曾经巨额亏损、举步维艰的公路运输业，在改制后，鼓励各种投资，特别是私人、个体资本参与交通事业的发展，覃素成等合作经营者们就是在这样的大背景下进入到客运行业的。然后共同努力打造该条线路，使得这条线路在几年之后迅速成长起来，开始“扭亏为盈”，并且成为赚钱的黄金线路。

　　被曲解的“公司化”

　　在孔祥彬看来，巴运集团驱逐合作经营者是有预谋的。

　　孔祥彬是合作经营者聘请的经营管理人员，从事客车管理十余年。

　　他告诉影响力周刊记者，2009年底，巴运集团就逼迫各合作经营者签署承诺书，内容是“如公司巴中至成都线路实行公司化经营，车辆无条件办理下户。”

　　记者走访了解到，当时大部分的合作经营者并不愿意签署承诺书。“但如果不签，他们就不让我们开班，那一天的损失就是上万元，谁也折腾不过他们。”合作经营者们说。

　　巴运集团总经理助理黄永国也向影响力周刊记者主动提及，“如果谁不愿意，我们当时就让他下线。”

　　巴运集团副总经理廖广接受影响力周刊记者采访时表示，“全国都在搞这种模式，即规范化经营，不挂靠，而是公司全资。”

　　当记者问及为何选择公司全资而不是参股形式时，廖广说，这是公司全体股东大会决定的。

　　“巴运集团目前是215条线路，共计860辆客车。在岗1400多人，退休1100人，驾驶员1500人。如果经营机制不转变，这些员工如何生存？”廖广说。

　　他强调，目前巴中到成都线路是公司全资，也许其它超长线路会考虑参股的形式。

　　四川省发展经济学会专家调研组在其发的《关于成巴长途客运班线冲突的调查研究报告》中指出，合作经营者们自带资金全款购车，加入公司行列。他们和公司员工一起打拼，开拓市场，培育市场，经过了一二十年的努力才有了现在公司与合作经营者双赢的大好局面，公司和合作经营者都分享到了改革开放的成果。公司和合作经营者的关系也经历了从“单车挂靠”过渡到“合作经营”、“承包经营”这种“公司化经营”的阶段。随着社会、经济的发展，时机已经成熟，完全可以过渡到“合资”、“股份制”的“公司化经营”的高级阶段。

　　“公司化经营，有很多种选择，比如股份制、合资、全资等，而他们选择了最差的全资。”四川省发展经济学会一位专家说。

　　该专家向记者举例，在四川，采取股份制的运输公司有很多，成功的案例也很多。以四川最大的道路客运公司富临运业为例，截至2009年6月30日，该公司经营管理客车共1518辆，但只有46辆车是富临运业单独出资购买的，而合作经营方单独购置车辆1285辆，占富临运业管理客车总数的85%。

　　捏造文件另有隐情

　　巴中市交通局运输管理处在其下发的文件中捏造上级有关部门的文件内容。这是记者在调查中发现的一个不争的事实。

　　在巴中市公路运输管理处于2010年7月1日下发的《关于巴中至成都班线客运经营业主信访事项的回复意见》中，引用了上级文件《四川省道路旅客运输企业安全生产状况评估标准》的内容——“公司化经营就是由企业出全资，绝对控股经营”。

　　然而，记者在查询该上级文件时，却没有看到这样的表述。

　　“这是属于捏造上级文件，非常严重的违规行为。”业内人士告诉影响力周刊记者。

　　巴中市交通局运输管理处副处长程建荣在接受影响力周刊记者采访时表示，在解决巴运集团和合作经营者的纠纷方面，相关部门所处的位置也很尴尬，“一方面要听取群众意见，维持稳定，另一方面全资线路是企业行为，政府不能干预。”程建荣无奈地告诉记者，“我们也曾建议实行股份制，但也仅是建议，听不听还在于企业。”

　　程建荣表示，公司化经营有股份制、独资、合资等多种形式，哪种形式更适用，由公司自己定。

　　但经营者们认为这是一种不负责任的说法，运管处作为政府的职能部门，有责任有义务站出来说句公道话。所谓的“公司自己定”的说法以及捏造上级文件的行为，不排除运管部门与公司在背后已经形成了“黑色交易链”。

　　值得关注的是，四川省成都市长途汽车运输公司也曾因为解除合作关系和合作经营者之间矛盾激化。为了解决矛盾，成都市交通委员会遂介入调查，最后要求“该公司在达成协议前继续与经营者合作经营”。

　　在问及为何只有巴中到成都这条黄金线这样改革时，程建荣说，改革是一个过程，全部改是要出问题的。这条线很多客车经营合同到期，改革条件成熟。他强调，所有的线路都要改革，哪条线路条件成熟，就改哪条。

　　但记者通过调查得知，巴中到成都线路只有少数合作经营者的合同到期，并不是如程建荣所说。而相反，其它线路也有很多合同到期的，但并没有被改革。

　　改革不是走回头路

　　“这样的改革实质上是走了回头路，是历史的倒退。”上述四川省发展经济学会专家告诉记者。

　　“在国家鼓励民间资本进入交通领域的时候，巴运集团却公然唱反调。他们选择的这种方式必不长久。”该专家表示。与之相佐证的是，汽车站附近的黑车、野车已经猛然增多。

　　“公司这样的行为就是强制性地搞垄断，”该专家称，“公司绝对强势，而合作经营者则是绝对弱势。从双方订立的合同就可以看出，显失公平”。

　　他认为，合同到期，此前的合作经营者有优先续签的权利，并且和每辆客车绑定的线路牌要到2013年才到期，如此毫无理由地停班，是不成立的。

　　另外值得注意的是，早在2007年，上级部门对巴运集团进行考核，在“公司化经营与管理”一项的评分为400分，即满分。

　　“也就是说，从2007年开始，该公司就已经被认定为公司化经营。”专家表示，现在还提公司化经营，实质上是巴运集团打出的幌子，其目的就是为了搞垄断经营。

　　他同时担心，一旦巴运公司此项做法被四川乃至全国的运输公司效仿，则会造成更多的合作经营者的不满和不断上访，“后果将不堪设想。”■