中国私人飞机调查：财富梦想与权利秩序

　　下一个梦

　　首飞后不久，田威新将开办通用航空企业的相关资料递交给了高明当地政府，出乎意料的是很快就被否决了。“美国搞出个911，你现在又在这儿搞。”对这个说法，田威新有些哭笑不得。申请未果，原本找好的合作方，也因此退出了。

　　逐渐地，田威新的飞机闲了下来。

　　尽管田威新一人身兼机长、机务、机械师多职，但平均下来，每一个小时的飞行成本大约在6000元左右，其中大部分费用是发动机折旧和油料费，另外还要加上每年的保养费。所以，除了偶尔的一些训练飞行，田威新一般不会轻易动用飞机。

　　直到2009年3月，田威新才终于注册成立了自己的航拍公司——佛山市雄鹰高清影视航拍有限公司。曾经在电视台当过编导的他说，拍摄是他从小的爱好，飞行更是他人生中最大的爱好，如今这两个爱好结合起来了。

　　其实，田威新的梦想还不仅仅如此。

　　“抗震救灾、森林防火，环境监测等等，通航完全都可以做到，不需要部队去做。包括四川汶川地震，中国从全国各地把陆航团的直升机往四川调，为什么不把中国的通用航空飞机往跟前调？”田威新不止一次阐释通用航空的巨大潜能。他表示，一旦低空领域放开，“我一定会向一个大通航企业发展。”

　　不过，对于这位新晋通航公司老板而言，这一切仍然只是一个美好的设想。

　　“我要是请示（飞行计划），就面临着复杂的审批程序，我要不请示，不出问题则已，一出问题又说我违法飞行。”田威新向《中国周刊》记者坦承了自己的忧虑。

　　即便在平时做训练，他也尽量在一个小范围内飞行，“没有特殊情况就不去惹那个事。”

　　谈起目前的生意，田威新的回答是“正在进行中”。他所说的，是他正在与北京一家数码航测仪公司商谈的合作项目，按照双方的计划，今后田威新一旦接下航测项目，可由该公司免费提供昂贵的测绘设备，所得利润一家一半。

　　实际上，对于这项合作，田威新还有另一番考虑。“要是有航测项目，那都是政府行为了，比如某个区要搞一个城市规划，那么这一套申报就由这个区来完成，它报好了，我们去给它拍。”他说，一旦政府出面，飞行审批的难度自然大大降低，“那就好办了”。

　　这是他为解决政策难题所开掘的一条新路。

　　此前赶往北京时，由于佛山市区堵车，田威新没有赶上火车，只能重新寻找车次。电话那头，他的声音显得有些无奈，“要是订站票或者硬座，实在有些撑不住。”堵车、买票难，田威新面临着和很多中国人一样的难题。

　　这一切，让人很难把他同一个私人飞机的拥有者联系起来。

　　“如果低空领域开放了，我就可以从广东飞到北京来。”在北京，田威新对《中国周刊》记者说。

　　这可能是他的下一个梦想。

　　通航政策突围

　　从家里匆匆赶来，见到《中国周刊》记者，林枫（化名）先看了一眼表。晚上，她要准备给民航局的汇报材料，明天她还要去参加一个研讨会。主题都是围绕通用航空。

　　林枫作为通用航空的资深研究人员，今年有许多研究工作要做：梳理我国通用航空的所有法规，与民航局一起拟定民航十二五规划中关于通用航空发展的专项规划，研究通用航空基础统计指标体系等等。如果私人飞机要顺利飞上天，必须要有通用航空的整体发展。

　　在中国，很长时间内，通用航空都是个冷门，“养在深闺人不知”。即使到现在，专门研究这个领域的专家也不过十几位。研究工作曾不被理解和认可。不过林枫说，现在关注的人越来越多，自己也越来越喜欢这个行业，自己带的研究生对这个行业也充满好奇，这些都带给她荣誉感。但是，沉默片刻，她说自己还有“苦恼和企盼”。

　　林枫的“企盼”

　　“研究工作我们做得很累，没有任何研究基础和可供利用数据支撑；完全是苦苦地摸索。”林枫说。她们研究通用航空产业所处发展期时，试图用经济模型进行分析，但是不能，没有系统数据，只能凭借调研和对事物发展的认识，凭着研究的感觉来归纳。每当得出一个为社会所接受的研究结果，她们就非常有成就。

　　林枫面临的情况，就是中国通用航空在政策法规方面的真实写照，“痛并快乐着”。

　　林枫的这种“苦恼”，可以再往前推算7年。

　　2003年，林枫从研究航空运输成本领域转向通用航空领域，研究内容涉及到通用航空的政策、法律法规等各方面。

　　刚“入门”的时候，还是我国通用航空发展的初期阶段，林枫回忆最开始的情景，总结为一个“难”字：“大家都不知道通用航空，研究很困难，多年没有人去做，也找不到数据和资料，我们就搞调研，一点点问，跑企业跑管理局。我的感觉是，如果不成体系的话，数据太难取得了。”

　　当林枫整个人浸泡在通用航空领域时，她觉得一切富有戏剧性，“忽然有一天，有人叫我直升机专家，问我怎么就一下子改行了，我觉得很可笑。通用航空不是直升机，也不仅仅是直升机的飞行和修理。”

　　不顺畅的发展过程

　　在中国，通用航空经历了漫长而曲折的发展历程。新中国成立后直至“文革”前，通用航空得到了飞速发展，进入一个“黄金期”。在“文革”期间，通航陷入停滞阶段。“文革”后直至80年代末，随着国家经济建设发展需要，通用航空再次迎来了发展的新转机。此后，以大飞机为主的运输航空持续快速发展，但是通用航空却逐步萎缩。原因在于，运输航空利润高，得到了当时政策的大力支持，同时抽调大量的通用航空专业技术人员作为补充，奠定了发展的基础。与之相反，民航所属的通用航空企业大规模转轨从事航空运输，通用航空人才逐渐流失，又面临着体制转型所带来的种种新情况、新矛盾，到1995年通用航空已跌入谷底。

　　随后，1996年民航局党委出台了《关于发展通用航空若干问题的决定》，制定了通用航空发展政策，以此为标志，通用航空逐步走上了复苏、发展的道路。同年，一个重要的历史事件是民航法出台，通用航空的定义正式出现国家法律中。

　　林枫和她的同伴们也从这个时间表开始，研究政策、法规，一步步发展，其手段是“一点点抠”。她努力向《中国周刊》记者梳理这几年来的通航政策法规：

　　1995年10月30日，第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》，对于通用航空给出了法律定义。

　　2003年5月1日，国务院颁布了中华人民共和国中央军事委员会371号令，即《通用航空飞行管制条例》。在林枫看来“这个条例是真正的关于通用航空飞行的规定”，解决了关于每次飞行活动需要办理各类手续的程序问题。其中最大的亮点是，减少了飞行申报的时间。之前，规定飞行任务至少提前七天上报，新条例减少为两天。不过，这个条例从审批环节上并没有做多少减法。从地方管理局到民航局，再到军方，程序上环节众多。

　　2004年，中国民用航空局先后颁布了第130号令和135号令，即《非经营性通用航空登记管理规定》和《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》。两个法令解决了私人飞行的主体资质问题，保证飞机本身证件齐全；也解决了私人飞行驾照标准的审定问题。

　　林枫对于飞行法规的梳理截止到了130和135号令，“再往后？”她沉思片刻，回答，“基本上没有了。”

　　关于政策，林枫认为，2009年底，民航局针对通用航空出台的《关于加快通用航空发展的措施》15条，是中国通用航空发展史上具有里程碑意义的事情。

　　最后，她给出的评价是，“针对通用航空的政策、法规很少，还是太少。”法规没有涉及到的领域仍旧很多。

　　譬如，私人还是不能以自然人的名义管理飞机。林枫说，“你要买飞机，就先成立一个公司，这不是很好笑么？”再譬如，一个人想驾驶自己的飞机自娱飞行，必须要跟企业作业飞行一样，联系管理局、空管委及相关军区，呈报一系列的繁琐手续。凭一己之力，如何能完成这些？因此她企盼着支持通用航空发展的政策法规能尽快形成。

　　不过，对于这些问题，林枫的一位同伴，靳军号，有不一样的解读。