民用机场协会秘书长:支线机场发展不能因噎废食

9月6日，中国民用机场协会秘书长王健接受本报专访。本报记者 孙纯霞 摄

　　“8·24”伊春空难事件之后，国内支线机场的生存之困再次引起人们关注。截至去年底，全国共有166个民用机场，其中约一半是支线机场。按照惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。

　　近年来，地方政府对扩建支线机场热情不减。伊春空难发生后，有声音指责国内支线航空和支线机场发展过快。中国民用机场协会秘书长王健接受本报记者采访，对此作出回应，称中国的支线机场必然要大发展，这是不可改变的趋势，不能因噎废食，不能因为发展中遇到问题就完全否定支线航空。

　　对话人物

　　王健

　　1956年生，北京人，曾任中国远洋运输公司海员、大学英语教师。1994年进入首都机场工作，2006年起担任中国民用机场协会秘书长。

　　建机场热情源于发展需要

　　新京报：为什么中国支线机场的利用率这么低还要如此快速地扩建？

　　王健：要讨论这个问题首先要弄清楚到底民用支线机场的定位是什么，2009年4月1日，国务院公布《民用机场管理条例》，2009年7月1日起施行，该条例首次正式明确了机场的公共基础设施定位。

　　所谓“公共基础设施”就是机场在运营中兼具公益性和盈利性双重属性，再换句话说，就是机场不能以盈利性为唯一目的，必须兼具社会保障的性质，所以是否该扩建也不能完全根据市场供需规律来决定。

　　新京报：为何地方政府对于扩建支线机场热情不减？

　　王健：经济发展须交通先行的理念已被普遍接受，尤其是招商引资的需求。中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂，因此陆路交通成本高，再加上人口及资源分布分散，经济基础薄弱，因此以运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势，而航空运输先期投资少，平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场。

　　另外，旅游产业获利丰厚，开发难度小，带动其他产业发展的能力强，尤其是对于一些资源比较贫瘠的地区来说，旅游产业几乎是带动地区经济发展的不二之选。便利的交通对于该地区开发旅游资源来说至关重要。广大中西部地区暂时无法支撑干线航空运营，航空公司在该地区盈利情况不佳，而支线航空是改善该地区交通条件的最有力手段。

　　机场社会效益大于经济效益

　　新京报：国内支线机场目前经营状况如何？

　　王健：绝大部分支线机场初期运营都主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元，比如西南一处支线机场，如果用一架737飞北京，包括人工、燃油和租机等费用，每小时成本高达六七万元人民币。

　　对于支线机场来说，每个航班要75%客座率才能持平，有的地方政府是按照客座率给补贴，有的是直接补贴。比如包头市，2008年该市投入航线补贴资金1000万元，2009年投入1500万元，开通包头到南宁、西安、大连、烟台等10条航线，使得包头机场全年发送旅客首次突破100万人次大关，成为华北、东北、西北地区和首都机场集团旗下首家百万级支线机场。

　　　　一般来说，地方政府会先期投入航线补贴资金，起到一个引导培育的作用，一条航线开通一两年后就盈利了，不需要再补贴，这样就可以把补贴用到其他航线。刚才已经说了，机场既然是公共基础设施，那就必须投入在先，支线机场的社会效益和间接经济效益远大于直接经济效益。

　　发展不能因噎废食

　　新京报：你如何看待“8·24”伊春空难事件之后，对于国内支线航空和支线机场发展过快的指责？

　　王健：支线机场到底该不该建，到底是发展太快了还是太慢了，从玉树地震救灾中玉树机场所发挥的作用就能清楚地看到。如果没有去年通航的玉树机场，伤亡的数字会是多少？中国的支线机场必然是要大发展的，这是不可改变的趋势，不能因噎废食，不能因为发展中遇到问题就完全否定支线航空。

　　今年4月14日，玉树发生7.1级强地震。玉树巴塘机场，这个海拔3905米的国内第四高机场，成为了震区唯一可以与外界联系的空中通道，并成为高效的生命救援通道。玉树巴塘机场通航前，进入玉树唯一的方式是从西宁乘坐16小时以上的长途汽车。通航后，当地出现了旅游火爆的局面，旅游人数直线上升，西安经西宁至玉树的往返航班客座率保持在95％以上，星级宾馆客房出租率高达89％。

　　新京报：那你认为伊春空难暴露了行业中的哪些问题？

　　王健：我觉得首先对于飞行员紧缺和民航快速发展的矛盾更突出了，近年来中国航空业每年以10%—14%发展速度增长，中国民航年平均增长速度比世界民航发展速度高2倍多，但是飞行员培养的速度和数量却无法满足需求，这必然在管理薄弱的地方带来如超时飞行、素质下降等问题。

　　另外，刚才提到支线机场的社会保障性功能与盈利性之间的矛盾，让一些地方政府没有明确它的定位，带来后期投入不足的问题，应该从国家税收上有所倾斜，以保证其资金投入。在安全监管的问题上，存在一定的权责不明，在西方国家民航主管部门并不负责航空公司的业绩，只监管安全，而盈利是股东所关注的。

　　支线航空与高铁区域不重合

　　新京报：伊春空难事件对支线航空市场会产生哪些影响？

　　王健：无论从心理上还是品牌上，这次事件都对支线航空形成了很大的打击，可以说支线航空为此付出了巨大的代价，其后果在于，如果市场萎缩，很可能地方政府会在投入上有所顾虑，使本来就投入不足的机场设备设施面临更严峻的挑战。

　　事实上，无论是从国土面积还是从经济发展水平来看，我国现有的机场数量都是不足的，密度也是偏低的。以美国为例，美国有机场587个，是我国现有机场数量的3倍多；美国每10万平方公里国土面积拥有的机场数量约为6.4个，同样为发展中国家的印度，其每10万平方公里国土面积拥有的机场数量也有3.6个，而中国却只有1.6个。中国有700多个城市，截至去年年底已通航城市却只有163个。

　　新京报：在与高铁竞争中，如何看待支线航空市场的前景？

　　王健：没有支线何来干线，成熟的航空枢纽都必须靠支线来“聚集”客流，从铁路对航空业冲击这件事就可以看出，如果支线和干线布局合理，发展没有那么畸形，民航根本就不用怕什么高铁对市场的挤压，支线网络可以为干线枢纽输送客源。

　　干线航线正是航空公司运量最大、市场最好的“黄金航线”，是航空公司“最容易赚钱”的航线，而在高铁建成之后，这些干线航线也将是受到冲击最大的市场，而支线航空市场与高铁覆盖的区域完全不重合，有很大发展空间。

　　本报记者 李媚玲

　　背景

　　支线机场成长的烦恼

　　美国的公益型机场和英国的经营性机场值得借鉴

　　“支线机场开始面临成长的烦恼，目前黑龙江所有支线机场均处于亏损状态，而且短期内难以扭转经营困难局面。”黑龙江机场集团管理有限公司一名高管表示，相关问题的产生多数源于民用支线机场缺乏明确的定位。

　　该人士称，老的支线机场主要是历史欠账比较多，基础设施、人员、保障能力等均比较落后。新的支线机场也有一些问题，建设时地方政府把支线机场当作公共事业，正式运营后又把它完全当作企业，在支线机场成长期缺乏必要的扶持，导致它很难生存下去。

　　与此相对比，在欧美发达国家，以美国机场为代表的公益型机场和以英国机场管理公司为代表的经营性机场或机场组织各有所长。其中美国将支线机场定位为“公益事业”，机场管理机构多为事业化而非公司化机构，各级政府和联邦航空局对机场的建设和经营给予资金补贴。英国则将支线机场视为经营性资产，把管理者定位为经营性资产，把管理者定位为机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效的经营方式，创造最大利润。

　　除了定位不准之外，国内支线机场还面临扩建的“怪圈”。对此，西部机场集团有限公司董事长何喜奎曾表示，西部多数支线机场平均每天不能保证一个航班，资源浪费严重。根据中国民航局2009年的机场业务量统计，在166个民用机场当中，前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%。相比之下，日均航班量不到4班的机场多达76个，占总量的46%。

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。

　　多位民航界人士在接受采访时表示，整体支线航空市场发展趋势很好。去年，黑龙江相继开通伊春、大庆、鸡西三个支线机场航线，当年1至11月份，省内支线机场起降飞机架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量同比分别增长101.6%、91.1%和34.7%。

　　本报记者 李媚玲

　　名词解释

　　支线机场

　　2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求。其中，明确了支线机场是指符合下列条件的机场：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800—1500公里范围内。

　　中国民用机场协会

　　中国民用机场协会是经中国民用航空局、民政部批准的中国民用机场行业（不含香港、澳门和台湾）唯一的合法代表。协会总部设在北京，目前现有96个会员机场，会员机场旅客吞吐量、货运量和航班起降架次达到全国总量的99％以上。协会由秘书长主持协会常设办事机构开展日常工作。