车船税调整要优待“大众车”

　　近日，根据国务院常务会议讨论并原则通过的《中华人民共和国车船税法(草案)》，我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征税，缴税数额最高相差15倍。享受了购置税减半优惠政策的1.6升以下排量乘用车，并未得到政策优待(10月19日《羊城晚报》)。

　　不可否认，小排量汽车的能耗绝对低于大排量汽车。从静态的标准来看，此次车船税法草案的制定，是想通过税费收取标准的差异化，遏制大排量汽车消费，鼓励小排量汽车消费，确实有利于节能减排。之所以有这样的立法取向，是因为引导和控制汽车消费的法律法规，肩负着双重的任务：既要尽量满足人们的用车需求，又要做到节能减排。换言之，节制消费是为了节能减排；而节能减排，更是为了更好的消费。

　　因此，以征税手段遏制高能耗、高排放汽车，不能走极端，不能剥夺、妨害老百姓合理的汽车消费权，必须充分体恤普通消费者的纳税承受能力。在基本取向合理的前提下，划定合理的课税标准，应该成为考量车船税改革成效的关键点。

　　在当前的草案中，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。这就意味着，普通消费者购买1.0以上的小车就要承受更重的税负，这其中的导向是值得商榷的。

　　根据中国汽车工业协会的统计，2009年国产轿车销量为747万辆，其中，国产轿车销量中有63%排量是1.0L至1.6L。2009年近200万辆交叉型乘用车中，一半以上是1.0L至1.6L。这也意味着，1.0L以下的小车所占比例很小，如果提高1.0L至1.6L车船税税额，将有近六成乘用车车主多交钱。也就是说，1.0以下的小车虽然可以少缴一点税，但是，绝大多数购车人都要多缴税，购买经济实用型“大众车”的老百姓压力最大。

　　从经济学最常见的规律———边际效用来看，税率调整的边际效用，对高端和低端消费者作用有限。就是说，有钱人和公款消费者是高端，不在乎费率调高，照样可以买好车；而低端消费者，交不交税，也都只是买得起小排量车。对1.0L至1.6L之间的“大众车”消费者而言，恰恰对税率调整最敏感。从排量1.0开始“下刀”，对汽车消费市场的正常秩序影响最大，也不见得有利于节能减排。

　　因此，最好把高税率的红线划在大众型乘用车的标准之上。这样既能保证大多数消费者合理的消费需求，也能充分体现规范化和人性化的消费引导的目标。

　　安徽许晓明媒体人