省部联手打造珠三角城际“快网络” 牵动同城化

　　作为珠三角城际轨道项目中第一条投入使用的项目，广佛城际及时在2010广州亚运会开幕前部分开通。

　　投资额3700亿元的珠三角城际轨道项目是近年广东在基础设施建设方面最大手笔的投资，而2010广州亚运会的举办无疑为珠三角城轨的建设加注了强力助推剂。

　　广州财政局局长张杰明告诉记者，2005-2010年广州市共投入了1090亿元用于城市重点基础设施建设，其中地铁建设经费547亿元，包括广佛城际的建设资金。

　　广东省一位参与项目筹建的人士介绍，今年8月中旬广东与铁道部签署新的推进广东铁路建设的会议纪要后，广东省早前为推进城际轨道建设成立的广东东南城际轨道交通有限公司、广东西北城际轨道交通有限公司已经相继注销。

　　原本由两公司主导的穗莞深、广惠、佛肇城际三条线路也将交由9月新成立的广东珠三角城际轨道交通有限公司主导建设，三条线路2009年、2010年总计投入大约200亿左右的建设资金计入省方出资，省部双方出资比例仍将维持1︰1。

　　广东省一熟知情况的官员介绍，项目的技术标准将有所提高，以利于珠三角城轨网络与国铁网络的联通。

　　省部联手打造珠三角轨道网

　　早在2005年第一个版本的《珠三角城际轨道交通网规划》获得国务院批准之前，广东已经与铁道部各自出资50%组建了广东珠三角城际轨道交通有限责任公司，负责珠三角城轨的筹资、建设、经营以及还贷。而珠三角城轨项目第一条开工的线路广珠城际也正是由该公司负责推动。

　　不过2008年的全国“两会”分组讨论中，广东省发改委主任李妙娟明确表示，广东城轨将由省里来协调，以省里的企业为主建设。当时广东同城化的设想使得城轨的规划大幅扩容，从最早的600公里扩展至1890公里。

　　此后，广东城轨项目建设实则以广东省铁路建设投资集团为主体在推进，铁投集团与广东国资委下属企业广东恒健投资公司共同出资，先后组建了的东南公司、西北公司两个项目公司具体负责穗莞深、广惠、佛肇三条线路的建设。

　　不过，考虑到珠三角城轨网络与国铁网络的对接，线路的技术标准、车辆标准的统一等因素，广东省在今年8月中旬与铁道部签署了又好又快推进广东铁路建设的会议纪要，回归省部合作模式。

　　根据会议纪要，铁道部与广东省将全面合作建设珠三角城际轨道交通网，按照国家批准的《中长期铁路网规划》和2009年修订的《珠三角区域城际轨道交通网规划（2005-2020年）》，遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则加快建设珠三角城际轨道交通网。

　　铁道部也承诺将已列入国家中长期铁路网规划的有关铁路项目列为2010年开展前期工作的项目，争取将相关的铁路专线列入全国铁路“十二五”规划，并加快推进一批疏港铁路的建设。

　　2010年9月左右，新的珠三角城际轨道交通有限责任公司成立，2004年成立的珠三角城际轨道交通有限责任公司更名为广珠城际轨道有限责任公司，归属到新的珠三角城际轨道交通公司管理。新公司的注册资本金由广铁集团与广东省铁路建设投资集团按照1︰1比例承担。

　　为了平稳过渡，从今年8月中旬开始，穗莞深、莞惠、佛肇三个在建项目暂停施工，项目的技术标准将按照铁道部客运专线的标准作调整，预计调整后的项目，投资额将比早前有所增加。按照最早的可行性报告，穗莞深、广惠、佛肇三条线路的投资额分别为197亿、253亿以及不到200亿元。

　　城轨牵动珠三角同城化

　　可以预见，重回部省合作框架后，珠三角城轨的投资可能将超出早前预计的3700亿，这笔巨资预计仍将是以银行贷款、铁道部的铁路建设资金以及广东省级财政和沿线地市财政直接出资、省级融资平台的债券融资来共同驱动。

　　有参与城轨方案论证的专家说，铁路较长的投资周期以及不算高的盈利预期，都会影响社会资本的介入。

　　以进入调试阶段即将投入使用的广珠城际轨道为例，根据可行性报告，广珠城际全部投资税后的财务内部收益率为5.3%，略高于城轨交通项目基准收益率的5%。

　　不过，对于珠三角城际轨道网来说，促进区域同城化，是一个更优先于投资收益的使命。

　　已经在广州亚运会前部分开通的广佛地铁，这一特殊的珠三角城轨项目票价是按照同城化的标准设置，初定6元的公交化票价，引发广佛两地市民热捧。广佛轨道交通有限公司人士告诉记者，项目运营后的前15年预计都将需要政府补贴。

　　中国交通运输协会副会长王德容强调，珠三角城轨的第一诉求是优化现有的交通运输结构，以珠三角当前的人口密度，修再多的高速公路都难以见效，上马城轨已经迫在眉睫。这一带有公益性质的路网建设，社会效益是摆在第一位的，项目本身的盈亏要放在其后。

　　事实上，在2008年广东省着手修编原有珠三角城际轨道交通方案的时候，就已经研究并借鉴了伦敦、巴黎、纽约、京阪神等大都市圈轨道交通发展的经验，立足珠三角同城化需要，把规划线路从原来的5条增加到23条，线网总长从原来的约600公里，增加到近1890公里，投资预算也从1000亿大幅增加至3700亿。规划预计，建成后珠三角城轨，网络密度将接近巴黎都市圈和东京都市圈的水平。

　　根据广东省此前公布的《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》，到2012年，广东要基本实现基础设施一体化，初步实现区域经济一体化；到2020年，实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。

　　铁路系统的分析人士指出，除了时间上的节省、替代公路外，沿线房地产价值的提升和生产力布局的调整也是城轨的溢出效应之一，不过这些效应要待项目投入使用数年后才能看到明显效果。

　　广东商学院流动经济研究所所长王先庆分析，预计珠三角城轨项目将直接带动超过1000亿的钢铁和水泥等建材产业产值和超过600亿的装备制造业产值。

　　“更重要的是，交通一体化将直接促进区域内的客流、商流和物流的高效流动，呈现巨大的同城化效应。”王先庆说，珠三角各城市间的时空距离将大大缩小，各个城市间的商品、资本、劳动力及生产要素流动会更加高效便捷，有利于促进粤港澳构成的“大珠三角”以及珠三角、粤东、粤西、粤北构成的“环珠三角”地区的全面融合。

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　　规划中的“三环八射”的轨道交通网络构架，总投资3700亿元，分近期、中期、远期三个阶段进行建设，计划2020年初步建成。具体包括：

　　第一环：广佛环线:将扩大广州白云机场、新广州站等重要客流集散点辐射范围，将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起；

　　第二环：由广莞深、中山-南沙-虎门、广佛珠三条城际线组成环珠江口的中环线；

　　第三环：由广州—东莞—深圳、深圳—珠海、广州—佛山—江门—珠海、佛山—东莞四条城际线组成的环珠江口的大环线。

　　八条放射线：广州-清远、广州-惠州、东莞-惠州、深圳-惠州、珠海-斗山、江门-恩平、肇庆-南沙、佛山-肇庆等八条城际线。