专家称车船税按排气量征收符合可行性、便利性

　　中广网北京12月17日消息（记者肖志涛）在今天上午进行的车船税法草案网络访谈中，中国人民大学教授朱大旗表示，课征车船税以排气量作为计税依据主要是考虑到我国现实的征收管理水平、征管成本等车船税征管操作的可行性、便利性要求。因为我国人口众多、车船数量巨大且价格相差十分悬殊，若选择车船价值作为计税依据，势必每年要进行应税车船的价值评估。那么，由谁来进行公正合理的评估？谁有能力进行评估？如何评估？对评估结果不服如何处理？如何设计相应的从价税率？繁琐的评估征纳成本如何消化？等等，都是极为难以解决的难题。而选择与车辆价值虽不完全正相关但具有一定正相关关系的发动机排气量作为计税依据，则可使这一问题相对简化一些，便于设计固定税额、便于征收管理，节省征纳双方的征管、奉行成本。

　　朱大旗表示，一部税法如果只就个别税种本身片面追求理论上的公平公正而不考虑现实的操作性、可行性，其最终只能是水中月、镜中花。而且，从税制实践来看，日本、韩国及我国台湾地区对汽车保有阶段的年度性征税，也均是按照汽车排气量的大小不同来设计高低不同的税额予以征收的。因此，现阶段选择排气量作为车船税的计税依据，从整体上看，是科学的、合理的。因为这样的选择，在一定程度上体现了车船的价值，因排气量和车价有一定的正相关关系，同时，客观上也体现了鼓励使用低能耗、低排放车的环保、节能的政策导向，与国际社会对车辆保有环节的同类税收的征管做法也基本上一致。

　　至于有人为什么强调车船税应以车船价值作为计税依据？朱大旗认为其本质出发点可能在于强调车船税的调节贫富功能，在于强调对高档豪华轿车要加大调节力度。但平心而论，车船税本身的开征和存在，就是对有车族和无车族的一次财富调节，是又一次再分配。更何况我国在车辆的生产、销售、购置诸环节，以车辆为课税对象还相应课征了1%-40%高低不等的汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税。这些税收，表面上、形式上的纳税人各有不同，但其最终税负的承担者则是车辆的消费者—也即车辆的所有人。因而，在车辆的流转环节我们事实上已经按车辆的价值进行了相当大力度的财富再分配、再调节。而对于以取得地方财政收入为主要目的的车船税，则没有必要再过于强调财富调节。