评论：终结收费公路模式国资大有可为

　　终结收费公路模式国资大有可为

　　国有资本，讲究“有所为”“有所不为”。其行动当以提升国民福祉为最高标准。和普通竞争性商业基础设施的建设不同的是，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来

　　这些天，中国高速公路收费的问题成为舆论关注的焦点。

　　现在，高速公路收费已不再是个简单的经济问题，如果解决不好，它很可能成为社会经济发展的一个绊脚石。

　　据统计，中国物流成本世界居前、而在这高昂的物流成本中，高速公路收费成为最大的组成部分之一。

　　此外，由于收费不合理以及收费站过多造成的拥堵成本也已经严重影响到了社会和谐发展。

　　前些日子，河南禹州368万天价过路费的事实再次用极端的方式展现了收费公路造成的种种社会乱象。

　　可以说，做为经济运行加速器的高速公路，如果治理不当就会成为延缓经济发展的减速带。

　　高速公路以及部分二级公路的收费问题，这些年来时有探讨。不过，每次讨论都无疾而终。究其原因就在于很多人认为这个问题历史背景复杂，新问题不断覆盖老问题，一团乱麻没办法解决。

　　应该说，沿用至今的高速公路收费模式是一种历史特定条件下的产物。上世纪八十年代初，道路建设资金紧缺，进而想出了“贷款修路、收费还贷”的点子，这在当时绝对是一个好思路。

　　但是，任何事物总是离不开它的时代背景。当收费日久，就连普通人都计算出“贷款”早已还清的情况下，一些地方政府转手把这些收费公路出让给了企业。这些企业支付了足够的价格，自然就把收费进行下去。而当这些资产被装入上市公司，甚至海外上市公司以后，有了更多背景更为复杂的股权利益的时候，问题就变得更为纠结。

　　事实上，收费远高于维护成本变成常态时，势必有更多人会加以效仿。公路变成小集团甚至是私人的摇钱树的模式就会被一再复制。

　　我们看到，几天前有关部门负责人表示，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。该负责人还特别强调，收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。

　　在我看来，这个逻辑和“没有强拆就没有城市建设的今天”似乎如出一辙。

　　公路应该姓“公”。在笔者看来，它是公共设施的最重要部分，和邮政、基本医疗、教育和公民人身财产安全等一样，它应该属于政府“普遍服务”的范畴。

　　即便收费模式为公路融资大发展起到了很好的作用，但它终究改变不了“公共产品”产品这个属性。这些公共产品当然要以不盈利为基本原则，否则必然会引发诸多衍生问题。也就是说，逐步回归其服务产品的本性是大势所趋。

　　从世界范围来看亦是如此。有统计称，全球十四万公里的收费公路中，中国十有其七。在成熟市场经济国家如美国、日本等，公路很明确就属于基本社会公共服务，其建设由政府出资，其维护由财政供养。

　　现在，让公路回归“公共属性”或许在很多国人心中可以达致共识，但很多人也同时认为难度颇大。

　　我数了一下，A股市场上，含有“高速”字样的纯高速公路上市公司共有12家，这还不包括那些含有高速公路资产的其他公司。

　　从盈利能力来看，这些公司都是股民眼中的“现金牛”。每天都有大量的现金入账，又有谁愿意放弃这样的优质资产呢？

　　但是，在笔者看来，历史问题虽然复杂，但也并非无解。

　　比中国公路的资产关系更为复杂的中国股市已经用一次性支付对价等方式提供了解决思路。

　　笔者以为，解决高速公路姓“公”的问题，就当下而言，政府首先要亮明态度，即：既要保护以往民间资本参与者的利益，同时也要坚定不移地推动公路姓“公”的大方向。

　　在此前提下，各个部门还须全面跟进：资本市场不再接纳收费公路资产；国资部门要逐步通过回购等方式将收费公路资产回归政府掌管，甚至，可以用发行公路公益债券的方式解决回购中的资金问题，办法总是有的，关键看你做不做。

　　国有资本，讲究“有所为”“有所不为”。其行动当以提升国民福祉为最高标准。和普通竞争性商业基础设施的建设不同的是，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。有了这样的“为”，才能为推动整个国民经济的健康发展起到降低成本、提高效率的重要历史作用。