坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。
从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。
回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。
十余年过去了，昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。
这之后，又是一个十年的等待。
2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。
建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航这一次，它的名字是C919。
这一次，国产大飞机可否如愿起飞？
翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。
之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……
这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。
然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？
与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……
作者：张璐晶 (来源：中国经济周刊)
(责任编辑：UN111)
来源：中国证券报
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