争议高铁债务风险

        缓解或解决高铁债务风险，只能是期望高铁未来经营能带来足够的现金收入，而高铁的上座率是目前唯一能对赢利前景进行分析的实在数据。
       以目前已营运的最长里程高铁武广高铁为例，根据其可行性报告，整个项目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年后收益率有望达到20%。而这一估算的依据是客运周转量每年保持8%的增速。
2010年初，针对社会上对武广高铁票价高、上座率低的质疑，铁道部运输局称武广高铁平均上座率达到74.4%，武广既有线列车的上座率是78%，二者的上座率基本持平。
      去年，诸多报章纷纷报道各地新开通高铁上座率不足的情况，今年年初，铁道部总经济师余邦利对外表示，“目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。”
    “法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人。郑西客运专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。”赵坚说。据赵坚介绍，目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。
      寄望于未来客流量的大幅增加，在赵坚看来也并不适合于类似武广、京沪高铁这样的长里程线路。高速铁路技术适用于200至800公里（或2至3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。机场通常远离市中心，再加上机场的安全检查及登机时间较长，因此，500公里左右的距离，高速铁路能够比飞机更快。
   “但是，在1000公里以上的距离，飞机比高铁快，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实，也在中国武广高速铁路的运营中得到证实。这是高速铁路的技术经济属性本身决定的，即使未来中国居民收入达到发达国家的水平，这一性质也不会改变。”他说。余邦利则指出，高铁客运专线的建设不能仅从客流量的不断增加中获取收益，还可以释放原铁路轨道的货运能力，目前仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨，这将带来很大的收益。
     但赵坚对此表示质疑：“高铁客运专线在技术上与既有铁路不兼容，除动车组外，一般铁路客运列车不能上客运专线运行，除非用动车组大量替代普通客车，货运能力不能得到充分释放。另外，如果是为了打破制约我国经济发展的铁路货运能力瓶颈，为什么不兴建低成本的以货运为主的铁路？而选择昂贵的客运专线？”按赵坚的估计，建设一公里时速300公里的高速客运专线的成本是建设一公里为货运为主普通铁路3倍以上。
     高铁在全世界范围内所面临的普遍亏损状况，高铁研究者对中国高铁赢利前景普遍担忧。而目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但2008年东京东海道新干线的客流量达到1.49亿人，每天有160对列车运行。而事实上，日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7%。最终以日本国铁分拆民营化结束。
    在台湾，连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高铁，几乎贯通所有台湾经济中心城市。但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。