争议高铁债务风险

     赢利前景模糊的高铁建设之所以能够快速上马，与高铁建设论证与投资体制有着莫大的关系，而其背后，则是中国铁道系统的政企不分和封闭性。
   “债务危机跟盲目、片面追求高标准的高速铁路有关。”赵坚说。而这样的投资项目的上马缺乏有效的论证和约束机制。2004年，国务院出台了《中长期铁路网规划》，在2008年金融危机的大规模基建投资热潮中，该规划进行调整，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。
    在《中长期铁路网规划》有这样的表述：“2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。”该规划2004年1月经国务院常务会议讨论并原则通过。路网规划中使用了“客运专线”的提法，而没有出现“高速铁路”的字样。
    而在实施中，高铁的速度定义又被从200公里/小时以上提升到300公里/小时以上。“这里存在严重的信息隐瞒行为，而铁道部作为铁路行业的行政主管部门，是难于被追究的。”赵坚指出。
   在中国高铁建设的过程中，实际也存在许多争论，但这些争论并不为外界所广知。以京沪高铁为例，建与不建的争论从1992年开始一直到1997年才告一段落，时间长达5年之久。急建与缓建，与目前的争论相似，焦点在于耗费巨大的高铁在经济效益上是否可行和有必要。
   “相关争论从申请立项之初开始，一直持续到2006年初，国务院批准了京沪高速铁路的立项为止，长达9年之久。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤对记者透露。
     相比国外，勿论美国及欧洲对上马高铁项目的谨慎，在中国香港、越南和印度，都有否定高铁项目的先例。2006年，印度国会否决了在孟买到阿赫马德巴德这一最繁忙铁路上新建一条500公里长的高速客运专线的计划，因成本太高，百姓难以承受高票价，转而建设1万公里的货运专线。2010年6月19日，越南国会投票否决了一项总额560亿美元的南北高速铁路项目，原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。
   “中国铁路1.6万公里高速客运专线网的投资规模至少要超过2万亿，相当于三峡工程投资规模的10倍。三峡工程尚需要全国人大批准，超过2万亿投资的高速铁路客运专线网怎么可以不经过全国人大批准呢？”赵坚说。
     不仅是规划的调整和项目的上马，高铁建设的预算未经披露，而且屡次被突破，也是缺乏足够论证和约束的问题。据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
    刘志军和张曙光因腐败问题被调查，审计署披露的京沪高铁资金挪用问题，也是高铁建设过程中种种暗箱操作的表现之一。背负种种问题，中国高铁的建设争议不断，债务问题未来的解决方案也让人担忧。
    “高铁债务危机解决是一个顺序问题。首先，可以加快分段铁路IPO步伐，上市集资来解决债务问题。其次，在IPO不能及时通过时，铁路债务危机也不会迅速表现出来，银行提供的巨额贷款让高铁债务危机无限制延长。最后，在高铁债务危机无法避免时，政府会出面，以财政兜底形式解决。”黎雪荣说。如同高速奔驰的列车，中国高铁正在高速发展。