公交优先战略中的误区

　　公共交通的重要性与城市规模有很大的关系。一般来讲，一个城市越大，对公共交通的依赖就越高。对此，许多人推论认为：大城市交通拥堵一定是由于公共交通不发达。这种推论有一定道理，但并不完全正确。

　　公交优先不是公共汽车优先

　　许多人把公交优先理解为公共汽车优先，于是城市政府采取许多措施鼓励公共汽车发展，如大量增加公共汽车的数量，开通更多的公共汽车路线，给乘座公共汽车的人以很优惠的票价，建公交专线等。公共汽车在一定程度上代替了私家车，但问题解决了吗？结果可能是私家车购买或使用受到了抑制，但另一个灾害出现了，上下班高峰期，公共汽车大排队，长龙似地横亘于宽大的马路上的现象蔚为壮观，成为交通拥堵的重要原因。

　　公共汽车与私家车对道路的压力有两点不同：第一个不同点是，公共汽车是整天在跑，私人车只是时段使用，于是公共汽车形成的交通流是持续化的（人少时也在空转），对城市交通的影响会更大，而某个私家车的交通流是非持续性的，影响也是暂时的。北京有公共汽车2万辆，如果考虑到其大小差异及使用率的差异，将其折合成私家车，那应该相当于上百万辆小汽车在不断地运转着，对交通的压力有多大可想而知。第二个不同点是，公共汽车因个头大（中国公共汽车有越做越大且越豪华的趋势），在交通拥堵的路面状况下缺乏灵活性，于是加剧了交通拥堵，一旦出现交通事故，处理起来会更加麻烦了。所以，一个城市公共汽车过多，同样会是灾害。

　　还有一个问题，拥有私家车是个人权利，是否开私家车上班、办事同样是他们的权利。居民是如何选择的呢？因为公共汽车多、路线多、票价低、停车费高，人们就会更多地选择公共交通吗？从国际比较来讲，这里同样有一条规律：大城市中，居民或城市区域布局分散化程度越高的城市，对私家车的依赖会越强，公交的重要性会大大降低。手头找不到最新的数据，只好用较老的数据来说明这一点，70年代，结构很紧凑的大都市，如纽约、东京、芝加哥、伦敦、悉尼等，市中心区开汽车上下班的人数比例较低，不超过20%，纽约和东京最低，仅分别为7%和6%，芝加哥、伦敦、悉尼分别为16.5%、10.5%和13%。相反，美国布局最为分散的大城市洛杉矶开汽车上下班人数占63%，相似的城市如波士顿和旧金山则分别为40%和65%。

　　正如前两篇分析的那样，城市交通的效率取决于城市人口的大布局，取决于城市路网结构，公共汽车的作用明显受到这两大结构问题的限制，也就是说，前两个问题不解决，靠大力发展公交，喊破头的公交优先战略是无济于事的。为什么会有这样的问题呢？城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大，北京的公共汽车不少线路从东向西大贯穿，或大斜穿，一条公交路线公共汽车站数达到30~40个，路网结构不合理造成的不畅通，使人们乘公共汽车既拥挤又耗时，特别是没有准点，这必然误事，所以，交通再拥堵，人们也是更倾向于选用私家车，因为私家车有明显的两大好处，一是直达性更强，二是可根据交通状况选择路线（公交是固定的路线，要堵车就一点办法都没有），避免堵车。