京沪高铁月底将开通运营 降速运行是以安全起见

昨天零时起，京沪高铁开始全线“满图试跑”，即按照开通运营时刻表试运行　图CFP

　　编者按

　　6月底，备受瞩目的京沪高铁将开通运营。这条世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路的开通，将成为中国铁路发展史上的又一个里程碑，并给铁路的运营模式、服务理念，人们的时空概念、出行习惯，南北的交通格局、“空地对决”等带来前所未有的深刻变化。

　　本报将从今天起，推出“京沪高铁改变了什么”系列报道。

　　本报记者 金志刚

　　套用美国系列电影的名字，京沪高铁也将带来“速度与激情”——每小时300公里的持续高速飞驰，将第一次把京沪之间的火车旅行时间压缩在5小时之内，几乎只是现在最快的动车组的一半时间；但京沪高铁也是一种“速度与冷静”——设计时速380公里，也曾跑出486.1公里的世界铁路运行试验最高时速，但开通后最高也就跑到300公里。这是“冷静的回归”，既为高铁运营留出足够的安全冗余，也为票价回归“亲民”留出空间。

　　将开行两种时速列车

　　赶在“七一”之前，京沪高铁将开通运营。目前京沪高铁已通过验收，具备开通的条件；运行图已编制完成，铁路部门将在开通前一段时间择期公布；从5月11日开始的不载客运行试验阶段，现在已进入尾声，昨天零点起“满图试跑”，即按照开通后的运营时刻表来试运行；开通运营前，可能还会进行一段时间的载客运行试验。

　　京沪高铁离我们真的越来越近了！

　　21年前，京沪高铁启动可行性研究，当年的设计时速是300公里，这是一个非常大胆、超前的设计，因为当时中国铁路的最高时速只有120公里。而21年中的前18年，基本是在“论战”中度过的——用轮轨还是用磁浮？急建还是缓建？到底高速铁路的时速要高到多少？——等2008年京沪高铁开工时，“高速轮轨派”胜出，京沪高铁的设计时速已从300公里跳过350公里，达到前所未有的380公里。

　　与18年论战的漫长相比，京沪高铁建设高歌猛进，3年完工，比预定工期提前一年半。而在开通前的3个月，新任铁道部长盛光祖突然宣布：京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。

　　京沪高铁“刹车”了。

　　300公里的时速，比设计最高时速降低了80公里，也比已开通运营的沪杭、沪宁等高铁低。盛光祖给出了降速的两大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。

　　降速运行是为了安全

　　京沪高铁的设计、开工，从某种程度上说在给人们不停地注入“兴奋剂”，直到去年12月3日在枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，创造出486.1公里的世界铁路运营试验最高速度，这种“速度与激情”达到顶峰。而随着京沪高铁宣布降速，又仿佛来了一针“镇定剂”，狂热消退，“速度与冷静”上演。

　　时速降低，安全话题不容回避。这一话题看你怎么说，大致可分“主动降速说”和“被动降速说”两种。前者正如盛光祖所言，主动降速使京沪高铁有了更大的安全冗余。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章打了个比方，“开火车和开汽车是一个道理，一辆汽车，能开到150公里，但你实际只开到100公里，当然100公里要比150公里来得安全。”

　　而“被动说”的观点是为了安全所需，京沪高铁“不得不”降速。一位业内人士对记者说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本，车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外，轨道损耗也会比较大。因此，每日检查、养护和维修的费用会大大增加。“为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车？道理就在这里。”

　　北京交通大学教授赵坚也曾指出，高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。中国高铁这一过程要短得多，降速运行是必须的。

　　票价将实行上下浮动

　　盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“高铁降价”。但依据铁道部的说法，今后京沪高铁将跑300公里和250公里两种时速的列车，300公里相当于现在的G车，250公里则是普通动车组，两者制定票价的标准不一样，本来票价就有高有低，因此，只能说京沪高铁不是“统一的高铁价”，旅客不会再一次“全盘被高铁”，“降价”之说却无从说起。

　　不过，最新消息表明，京沪高铁的票价将实行上下浮动，仅就G车而言，时刻好、速度快的列车票价将在“基准价”基础上上浮，时刻差、速度慢的列车票价会打折。这也不是单纯的“降价”，只能说更符合市场规律，老百姓的选择余地要大一些。但无论怎么说，由降速引起的票价改革的确更加“亲民”了。

　　从网上的反应来看，网友对降速持相反的两种意见，赞成的网友列举了诸多理由，反对的网友也不甘示弱。反对者认为，京沪高铁时速从380公里降到最高300公里，是等于“大马拉小车”，高速路上跑慢车，是更大的浪费。还有网友认为，我国高铁发展好不容易走到了世界前列，降速之举将使得高铁发展停滞，错失良机。

　　但是，争论或将继续，降速已然进行。

　　来自铁道部的最新消息，降速不仅限于即将开通的京沪高铁，现在已经在运营的武广、沪杭、沪宁等多条高铁也极有可能调低最高时速。与京沪高铁开通时间契合，重启铁路改革的序幕或许将同时拉开。

　　降速带来增收和减支

　　而对铁道部来说，降速和“降价”的意义，在于“增收”和“减支”两方面。

　　首先，随着近年来高铁的迅猛发展，铁路的债务却大增。钱少的人嫌价格高，会选择普列出行；有钱的，价格高了、时间长了会选择飞机出行。于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。

　　可以肯定的是，京沪高铁开通后将实行一站直达（中途只停南京）、省城之间和多站交错停车等三种开行模式，京沪之间、省城之间客流虽大，但对于投资和运营成本超高的京沪高铁来说，还是“吃不饱”。降速后的多站交错停车模式，会使列车停靠站增加，吸引、便利更多小地方的旅客乘坐京沪高铁。

　　举例来说，如果按照380公里的时速运行，像山东滕州、安徽定远、江苏丹阳这样的小站点，停靠的机会会很少。降速后，中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加，高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥，将最大限度地吸纳沿线客流，提高上座率。

　　这就是“增收”。

　　其次，列车在时速200公里左右运行时，阻力较小，耗能也比较少，被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说，将是一笔很大的成本。

　　因此，降速也带来了“减支”。

　　高铁运营不能一味追求速度，而要选择切合实际需求、经济可行的运营模式。中国工程院院士、高铁专家王梦恕评价京沪高铁降速时，认为这是更“实事求是”、更“理性化”。