　　从设计时速350公里下降至300公里和250公里，今年6月中旬，京沪高铁还未正式通车，铁道部就已经决定京沪高铁不会按照设计时速运营。今年7月1日，京沪高铁正式开通，和这条高铁一起主动做出降速的还有吴广高铁、郑西高铁、沪宁高铁，这也是自1997年中国铁路第一次大面积提速至今的14年间，中国铁路首次提出降速。

　　尽管就任铁道部部长仅仅半年，但盛光祖对中国铁路并不陌生。自1968年开始在铁路部门工作，他先后历任多地铁路局领导，1994年任铁道部党组成员，1999年升任铁道部副部长，正是在这一年，中国第一条高速铁路开始建设，可以说盛光祖是中国高铁诞生和发展的重要见证和亲历者。虽然它于2000年调任海关总署，但凭借长期的铁路工作经验，他对中国铁路甚至高铁都有十分深刻的认识。在他上任伊始的几次讲话中我们不难看出，安全成了他就任铁道部长以来最核心的关键词。今年2月12日，在盛光祖重回铁道部的第一天，他就在铁道部全部电视电话会议上强调：“要严格落实安全生产和各项工作责任制，全力以赴确保铁路运输安全持续稳定”。随后的2月14日，盛光祖又提出：“努力把每一项工程建成优质工程、安全工程、廉洁工程”。2月16日，盛光祖检查指导调度指挥和运输组织工作时要求：“全路要把确保安全持续稳定作用各项工作的重中之重”。而“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，盛光祖再次强调，严禁压缩在建铁路项目工期。

　　字幕提示：

　　2011年8月4日新闻

　　主持人：

　　一段时间以来，铁路特别是高铁项目屡屡被曝缩短建设工期，提前通车，成为了铁路运营重要的安全隐患。近日，铁道部召开座谈会，部长盛光祖明确要求在建的铁路项目要严格执行铁道部建设项目工期，科学、合理地制定工期安排，任何单位和个人不得随意地压缩工期。他还强调要搞好联调联试、运行实验、安全评估等关键关节工作，所有问题必须在线路正式开通前整改到位。

　　解说：

　　从列车运行降速，到项目建设降速，中国铁路十多年来的跨越式发展似乎要进入到一个新的发展调整期，而我们关心的是中国的铁路改革是否也会进入一个新的阶段？

　　白岩松：

　　高铁的降速为什么会做出这样一个决策呢？是痛未定而思痛的结果，还是一种危机公关，还是退去了浮躁之后，的确是冷静思考之后的一个结果，我愿意相信的是后者。

　　今天在翻看杨绛老人96岁写的《写在人生边上》的一本书的时候，突然看到了这样一段话，我觉得来评价高铁的降速也是非常合适的。你看“要求世界和谐，首先得治理本国，要治国先得齐家，要齐家先得修身，要修身先得正心”，不管你前面干多大的事，最后的本源是要回到正心的，那怎么正心呢？“就是说，不能偏心眼儿，要摆正自己的心，先得有诚意，也就是对自己老老实实，勿自欺自骗”。你看老人写人生的这段话，放到高铁的降速上非常非常合适，当你经过了很多的痛，也当你经过了这种高歌猛进的发展阶段的时候，最后发现退出浮躁，要回到正心这样的一个位置，要诚实地面对现实的状况和自己发展的阶段，然后老老实实不自欺、自骗，我觉得这是一个重要的开始，因为这才会给我们带来更大的安全感。

　　它也会试着在回答这样一个问题，中国的铁路到底是谁的呢？铁路人说是人民的。那么铁路什么是第一位呢？在发展过程中，安全是第一位的。我觉得这次火车的降速就是回到了人民的铁路和安全第一这样一个本心，也就是正心的过程当中。

　　好了，接下来我们当然要关注，中国高铁接下来正完心之后往哪走呢？

　　（播放短片）

　　王勇平铁道部新闻发言人：

　　保在建，就是对已经开工的项目必须要确保；上必需，就是要根据经济社会发展的需要，急需的项目要先上；所谓重配套就是对已经建成的项目要配套。

　　解说：

　　“保在建、上必需、重配套”，今年4月13日，经过近一年的讨论和研究，铁道部公布了未来五年中国铁路的“十二五”规划，在这份规划中提到，到2015年全国铁路会有3万公里新线投产运营，与“十一五”相比增长幅度达87.5%，全国铁路运营里程也会由现在的9.1万公里，增加到12万公里左右，其中快速铁路占到4.5万公里。

　　字幕提示：

　　2011年6月13日

　　胡亚东：

　　按这个规模来测算，铁路“十二五”期间总的投资将会达到2.8万亿人民币，总投资将增长41.4%。从以上这个数据我们就可以看出来，“十二五”五期间铁路建设将继续保持一个快速发展的良好势头，步子不会放缓。

　　解说：

　　“保持快速发展，步子不会放缓”，事实上，规划中提到的一些数字已经若有若无地有所变化。在今年初举行的全国铁路工作会议上，铁道部对外公布的2011年基本建设投资规模是7000亿元，但是如今这个数字被减到了6000亿元。

　　王勇平：

　　这主要考虑的就是一些在建项目它会重新调整工期，一些原计划在今年内要完成的投资，它随之要向后顺延。

　　解说：

　　面对铁道部公布的铁路“十二五”规划，面对铁道部的主动调整，事实上还有一个数据也引起了全社会的关注，那就是不久前铁道部财务司公布的铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告。这份报告显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。

　　昨天，面对国务院常务会议在铁路建设、运营和管理等方面采取的三项措施，面对铁道部宣传的高速铁路全线降速，全面检查，大家最关心的是中国铁路的未来规划是不是也会做出进一步的调整？

　　白岩松：

　　好，接下来还是要连线一下韩教授，一个非常简短的问题，您觉得火车降速，改革提速，那么铁路部门要改革的是什么关键点？

　　韩宝明：

　　我个人认为对于中国铁路来说需要更加稳固、更安全地发展高速铁路。因为高速铁路本身是经济社会发展的必然需求，是时代的呼唤，在这个过程当中，我们需要注意的几个方面，就是要继续深入地研究高速铁路的各项技术，包括安全技术，包括列车技术，包括其它方方面面的技术，能够使得铁路进入一个更加安全的发展过程。我最后还想说一句，降低速度是一个暂时的调整，提高列车运行速度是一个长期的发展目标，随着技术经济的进步，随着人民生活水平的提高，对列车的速度的要求会越来越高。

　　白岩松：

　　好，非常感谢韩教授。

　　如果说调下来这个速度是一个养的过程，我们也期待着将来速度能够重新再调起来，但是是建立在安全的基础上。那么这段时间要夯实什么样的基础呢？我觉得是三个：首先要夯实硬件的基础，比如说动车组的安全的问题，北车也有67亿的单子，现在由于出现了一些安全的隐患没让它出来，包括信号灯，信号系统与控制系统的这种磨合。第二个要夯实软件的系统，我觉得这是更加重要的，如何在管理方面要效益。最后是夯实所有的乘客对未来高铁发展的这样一个硬件的，就是信心方面的一个基础，当真正有信心的时候，中国的铁路才可以更好地发展。

　　最后，不妨用北京青年报评论员张天蔚的一段话做结束吧，他说：“经过一段时间的调整，相信高铁还会恢复到应有的设计时速，但是在跃进—调整—恢复的轮回中，社会却付出了巨大的成本，比速度恢复更重要的是总结教训、调整目标，让中国的经济社会建设回到符合普遍规律的安全轨道上”。

　　好，今天就到这儿。

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(责任编辑：成诚)