新华网北京12月5日电（记者 李志勇）北京机动车摇号政策实施已近一年时间，申请者从最初的20多万人增加到现在的近80万人，中签比例也从最初的1比10降低到现在的1比40左右。
摇号措施实施以来，有效抑制了北京机动车的高速增长，减轻了交通压力。但另一方面，面对越来越突出的“一牌难求”问题，这项通过行政强制手段治堵的措施也带来了一些问题。岁末盘点，如何通过“疏堵”结合来从根本上缓解北京的交通拥堵成为人们关心的问题。
“堵”字当头压力大 2010年年底，北京治堵新政正式实施，其中一项最核心的内容就是对2011年北京新增机动车数量限制在24万辆，消费者购车需要先摇号取得指标后才能购买。
而在之前公布的治堵新政征求意见稿中，并没有购车摇号的内容出现，从这个意义上说，这个措施的出台多少出乎人们的意料。
但另一方面，关于北京市限制机动车购买的传闻已经流传已久。2008年底，北京就有过“今后将每年只发牌10万”的限车传闻。北京市发展改革委当时对此曾公开表示，不会采取限制居民购买机动车的措施。
在解读北京治堵新政策时，北京市交通委副主任李晓松曾表示，从2005年开始，北京一直提的都是控制机动车的使用而不限制购买，但是这两年机动车超常规增长已经将北京的交通挤压到了一个非常严峻的地步。
据介绍，1978年北京机动车有7.8万辆，1985年是20万辆，1995年达到80万辆，1997年首次突破100万辆，而目前北京市机动车保有量已经近500万辆，增长近400万辆只用了13年时间，而东京机动车从300万辆增长到400万辆，则用了12年。
北京自2004年开始分阶段缓解交通拥堵，包括大力发展公共交通、增加基础设施建设、优化公交线网、建设交通枢纽、改善换乘环境等各项措施，取得了一定的效果，但在这种高增长的压力下，这些效果基本被淹没。
“刚进入汽车社会就要被控制，很多人可能不接受，但这也是一个城市快速发展带来的不可回避的问题，不能等情况无法控制的时候再想办法。”李晓松说。
“限”是把双刃剑 2010年，北京新增机动车80多万辆，2011年新增数量被限制在24万辆，这对于交通压力的缓解效果是比较明显的。治堵新政实施1周后，北京工作日高峰时段的交通情况从重度拥堵下降为目前的中度拥堵，北京路网平均每天严重拥堵和中度拥堵持续时间共1小时45分钟，与年前工作日的3小时55分钟相比，减少了2小时10分钟。
而2011年上半年，北京工作日早、晚高峰平均交通指数为4.5，路网运行速度达每小时24公里以上，提高10%；拥堵里程减至115公里，降幅达33%。
限购对于减少机动车增长，缓解交通压力起到了一定效果，但同时也引发了一些问题。
一方面是人们的实际需求和供给短缺之间的矛盾。从最初的20多万人申请摇号到11月份的近80万申请者，老百姓购车的意愿和需求并没有随着限购政策的出台而降低，“一牌难求”成为一个新问题。而北京市目前有驾照没有车的人大约有200万人，如果这些人都有购车需求，按照每年24万辆计算，有人可能八九年都摇不到号。
“一牌难求”又不可避免地带来了钻政策空子、弄虚作假等乱象。例如，有谎称自己号牌丢失，到车管部门重新补办的“自我套牌”方式；有发动亲友或雇佣有摇号资格的人士“团购摇号”的方式；还有租赁号牌使用权、上外地牌照等。
更有甚者，利用摇号政策不适用于“因法院判决、裁定发生财产转移的已登记注册的小客车”的规定，通过虚假诉讼达到车辆带牌过户的目的。专家指出，这些方式存在很大风险，由于没有法律保护，极易造成各种纠纷，虽然主管部门也一再提醒，但在资源严重不足的情况下，还是有不少人“铤而走险”。
同时，一些不法分子声称能够让消费者花费几万元就“办一个指标”。甚至出现了某品牌汽车4S店公开发短信声称“有数千辆政府特批的车无需摇号就能购买”的情况，虽然过后很快被证明为虚假消息，但这些都让老百姓对摇号的公正性产生了疑问。
“疏”尚有潜力可挖 作为一项用强制性行政手段来控制市场行为的措施，机动车限购可以说是在巨大的交通压力下的无奈之举。治理交通拥堵要“有堵有疏”，但我们要认识到，不管到什么时候，“堵”都是起辅助作用的，“疏”才是根本，通过“疏”取得的效果副作用最小，也最可持续。
控制牌照数量是解决交通拥堵问题的一种措施，但是也离不开城市道路的合理规划以及对车辆的合理分流与疏导。封闭一道门的前提是打开另一道门，如果公共交通设施没有升级，单纯限制车辆购置，就可能会激发那些确实有用车需要的个人或者单位采取不当的措施规避政策，影响该政策的有效实施。
经过多年来持续努力，北京公共交通的发展得到了极大提高，尤其是轨道交通的发展令人瞩目。但另一方面也要看到，由于北京城市范围和人口的不断增加，公共交通的压力也越来越大，还远没有达到让人们出行方便、快捷、舒适的程度。“地铁挤死你、公交等死你、出租车不理你”，这些都大大打击了人们选择公共交通出行的积极性。同时也使得购车成为一些人的必需。
“我每天早上送孩子上学，早高峰出租车根本打不到，公交车迟迟不来，家门口又没有地铁，尤其是冬天和雨雪天，大人还好说孩子太受罪了，所以我肯定要买车，堵我也堵在车里。”家住北京市石景山区的沈女士说。
另外，北京治理交通拥堵，在管理上还是有潜力可挖的。道路上乱停乱放、野蛮并线、占道，以及路口和信号灯的设置不当等问题都加重了交通拥堵的程度。早晚高峰期间，记者经常可以遇到由于一辆车停在直行道上等待转弯而使后面整个车道上的车都不能正常行驶；快速路一个出口处的车辆并排占了2条或3条车道，造成了整条道路的拥堵。
目前，这些问题已经开始引起了政府部门的重视，2011年上半年，北京市确定了城六区第一批市级补助47项总投资33亿元的微循环道路项目，确定了两批104项常规疏堵工程。同时，北京市在路权等方面大力向公共交通倾斜，并陆续开通了20组社区通勤快车、10条“袖珍公交”线路，方便大型居住区市民出行，解决市民出行“最后一公里”的问题。
在增加设施的同时，今年上半年，北京市开始实施城区停车费差别化政策，大幅提高城市中心区停车费价格，同时增加城区边缘与轨道线路换乘停车位建设和居住区停车位改造和扩建，解决市民停车问题。另外，北京市还大力提倡文明交通，加大了对闯红灯、酒后开车、野蛮并线等行为的整治力度，从软硬两个方面规范人们的交通文明行为。
作者：李志勇
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