人参与)AC313的成功，不仅证明国产直升机实实在在的研发制造实力，更映射了当代中国直升机人的核心价值观。
文/《瞭望》新闻周刊记者 倪元锦 苗俊杰
1月5日，人民大会堂。
由中航工业集团旗下直升机设计研究所（简称直升机所）和昌河飞机工业（集团）有限责任公司（简称昌飞公司）共同研制的大型民用直升机AC313，正式获得中国民航局颁发的型号合格证。
作为中国第一款完全按照最新适航条例CCAR－29R1规定的要求和程序进行研制的大型民用运输型直升机，AC313从2008年底开始研制，到2010年3月实现首飞，再到2012年1月取得适航证，短短3年时间内，填补了我国大型民用直升机研制领域的一个又一个空白，使中国和欧、美、俄一样具备了自主研制和生产大型直升机的能力。
“这是世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机，结束我国无民用直升机在高原使用的历史。”在中航工业直升机公司分党组书记郑强眼中，AC313团队在研制和试飞领域进行的科学探索和所取得的成就“不仅证明国产直升机实实在在的研发制造实力，更映射了当代中国直升机人的核心价值观——使命、责任、承诺、快乐”。
满怀憧憬与好奇，《瞭望》新闻周刊记者日前前往中国直升机产业的摇篮——“瓷都”景德镇，探访AC313的诞生之地。
现代化管理保质增量
从机场到昌飞的厂区很近，开车不过十几分钟的时间，但能够进入厂区实地进行采访却不是一般媒体能“享受”的待遇。
一来，昌飞公司正在承担AC313繁重的试飞和取证任务，而采访只能在试飞任务的间隙进行，因此仅仅就本刊采访的具体时间，双方就沟通了几个月。
二来，昌飞公司还肩负着军工生产任务，因此即使先前已经进行了沟通，外界要想进入昌飞厂区也要经过多道保密审查。
在经过身份登记和严格的随身物品检查之后，本刊记者首先走进了昌飞公司31车间。
据昌飞公司的工作人员介绍，直升机制造过程一般可分为“零组件制造”、“装配集成”、“试飞及交付”3个阶段。31车间作为部装车间，主要承担飞机结构平台的装配。
在这里，记者看到，尽管是生产直升机这样的“重工业产品”，但整个车间宽敞明亮、安静有序，工人们通过一台台科技含量颇高的现代化设备有条不紊地从事装配工作，一切都与记者印象中的传统工厂车间截然不同。
“昌飞公司虽地处三线，但企业已经是国际化竞争企业了。”郑强告诉记者，从1995年开始昌飞就与美国合作，先后转包生产了西科斯基S76和S92等直升机，目前被国家民航局认为是国内唯一一家从制造和工程授权、到适航安全管理都能与国际接轨的直升机企业。
与之相隔不远的36车间为总装车间，主要承担整机的系统和设备的集成，包括系统安装、调试等。这里和31车间都属于“装配集成“阶段，使直升机在地面具备除升力系统外的所有系统达到正常运转的能力，之后进入试飞交付阶段。
然而，当本刊记者进入这样一个重要的车间之后，并没有看到热火朝天的繁忙景象，相反，却感到了些许“冷清”。
“以往这个时候，可不会如此‘清闲’。”采访中，一位工作人员告诉记者，以前年底往往是一年中最忙的时候，“为了完成全年的生产任务，经常加班加点，这不仅是由于任务重，更主要是工程管理上存在问题，导致许多任务被积压到年底”。
这种状况不仅影响了企业的正常运行，更有可能给产品留下质量隐患。因此，借着上世纪90年代中期与西方知名航空企业合作的机会，昌飞开始探索先进的企业生产和管理系统。
如今，在31车间和36车间，随处可见从国外知名企业借鉴的先进管理手段。这其中既包括日本丰田公司的“看板管理”系统——各种颜色标签代表“预警机制”和“评价机制”；也包括从波音的阿帕奇生产线和西科斯基学来的、采用“倒叙”的数字来标示先后工作顺序的站位式管理……
而最大的管理创新来自于人。
在生产一线，本刊记者见到了80后出生的车间主任吴小文。在2010年2月主持铆装车间工作后，他不断在管理上创新，在公司范围率先推行二线考核、兼岗制和配送管理等管理模式。
“所谓兼岗，如工段长兼岗调度员、值班员兼岗配送、调胶工兼岗检验员、保管工兼岗配送等。通过兼岗，合理调配资源，在制度框架内适当提高二线辅助人员收入水平。”他说。
而配送管理，是指起用二线人员如值班员，开展零件配送工作，一线工人有限工作时间中原用于领件、对件的时间可直接用于铆接生产。“这有助于减少一线工人不增值劳动时间，提高生产效率。而参与配送的二线辅助人员因兼岗也可获得考核奖，提高了积极性。”吴小文说。
昌飞公司党委副书记胡世伟告诉记者，通过持之以恒地推进现代化工程管理体系，昌飞公司生产能力目前达到10年前的30倍，3年前的5倍。在人力资源和设备资源并没有发生太大变化的情况下，从10年前每年制造1～2架直升机，到实施数字化管理之后每年制造60架直升机。
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