人参与)本报讯 继“万里长江第一桥”和“万里长江第一隧”后，武汉又创造了万里长江第一条穿长江地铁。昨日早上7时许，从中山公园出发的盾构机左线，经过3个月的掘进，抵达王家墩东站的地下连续墙处。今日，全长27.7公里的地铁2号线实现全线贯通。待年底通车，武汉正式走进“地铁时代”。
地铁2号线一期工程于2006年11月开始建试验段，一路艰难，克服了高水位区断层带、溶洞重灾区、基岩爆破开挖、人工杂填土超浅埋段等困难，避免突水、突泥、地表沉陷、管网毁损等安全风险。
据悉，地铁2号线是我市首条通车的地铁线路，也是我市首条穿越长江的轨道。2号线一期工程起于汉口常青花园，终点武昌鲁巷广场，纵贯长江两岸，共设汉口火车站、青年路、中山公园、江汉路、积玉桥、洪山广场、中南路、街道口、广埠屯、光谷广场等21座车站，沿线经过王家墩商务区、汉口商业中心、武昌商业中心等城市重要区域，将成为名符其实的武汉“黄金交通走廊”。
规划部门的交通预测显示，2号线是武汉市轨道交通网络中客流量最大的骨干线路。2015年，轨道二号线每天将承接过长江人数29.9万人次，占过江公交总量的27.4%。
昨日，记者在王家墩东站看到，施工人员正在用风镐打碎“挡”在盾构机头部的地下连续墙。“连续墙是保证盾构机安全抵达专门建设的，墙内含有钢筋，如果盾构机挖掘会很伤刀盘。我们用人工将其中的钢筋割断，预计26日下午两三点钟，盾构机就可以穿墙而出了。”
据悉，盾构机最后吊出去，还需要12小时。工人们需要将盾构机机身处的管片全部“铺”出来。
1957年，举全国之力，我市建成武汉长江大桥，结束长江天堑有舟无桥的历史。
2008年，武汉在全国率先建成“万里长江第一隧”，翻开“武汉立体过江交通”的崭新一页。
今日“万里长江地铁第一隧”全线贯通，成为国内首次穿越长江的地铁隧道。
万里长江首条穿江地铁
施工揭秘 金银潭
本报讯 离预定的全线贯通日还有10个月零4天，地铁2号线转入地上作业，修葺出入站口。
昨日下午5时，记者在施工现场遇到中铁一局项目负责人林建平，他说，在这里开挖隧道曾经出现过“恶战”：这个站的地下瓦斯浓度高达40%，超过爆炸值8倍。
林建平现在回忆起来当时的状况还略为紧张：盾构机下到地下开始掘进，与藏在地下水溶性瓦斯“碰撞”，瓦斯燃烧了几个小时。
经专家检测，地下是范湖湖底层，富含有机物的淤泥中生成了溶于水的瓦斯，浓度高的地方含量达到40%。一般情况下，瓦斯浓度超过1%以上会燃烧，超过5%以上则会爆炸。“这种浓度，城市极为少见，只会在挖矿井时才会碰上。”
面对高浓瓦斯，施工者们想出了很多办法进行周密防范：现场监测器24小时监控；地下设备更换成防爆设备；工人们不准携带手机甚至电子手表，一律用防爆对讲机联络；穿全棉衣服，避免化纤衣服引起静电火花。
除了修通风口，通风设备配备也极为“强悍”，一般的隧道用通风机功率在55千瓦，范湖站用的是270千瓦，动力提高4倍，每秒钟风力能吹0.5米。
为保证施工安全，现场监测器设定地下瓦斯浓度超过0.5%就报警，地下部分设备就会断电，强力通风吹散瓦斯。地下建设期间，监测器曾报警60多次，最开始的几次，大家没经验，凡一报警就要停止作业2－3天，通风吹散瓦斯，后来“习惯”了，缩短到几小时解决。只要下隧道，工人们就会携带能供氧30分钟的防毒面具和防爆矿灯，光岗前培训就花了1个月。
中铁一局施工负责人表示，施工时进行了特殊处理，将地下瓦斯溢到地铁站里的可能性降到最低，“再加上地铁站通车后强大的通风设施与能力，市民们日后坐车不用担心地下瓦斯会带来安全问题”。
本报讯 “我现在既是火烧屁股，又是如履薄冰，”傍晚6点，过江段项目总工倪正茂顺着狭窄的铁梯拐了十余个弯口，下到地下56米第二次监看数据，这里即将开挖长江下最深的逃生通道3号联络通道。
昨日凌晨，武汉地铁2号线全线实现合龙贯通这个标志性的好消息，却并没有让倪总工松一口气。这对他更是一种鞭策，“2号线贯通后，接下来是铺轨、试车、装修等等，而我这里的联络通道必须赶在所有这些工序开始前完成。”
他回忆说，采用盾构法每天向前掘进15米，除了承受来自水平方向的施工压力，还有5公斤水土的垂直面压力，而这个压力比其他地段多了一倍多。
想想在地底下挖煤的工人，若换在是在水下56米挖沙会怎样？这群在长江底下挖隧道的工作人员如此形容自己的工作。长江下特殊的地质状况，复杂的水文条件，再加上长时间的泥沙冲刷，这些在地面上看不到的危险，对他们来说就在身后，“我们是在地面下偷偷干活的人”，倪总工笑称。
从明天开始，他们将投入到最后攻坚15天打通3号联络通道。而这道工序在第一条通道即5号通道完成的时间是20天。
倪正茂说，3号联络通道开挖必须等待冰冻面完全，数据不能有一项偏差。现在，就出现了这样一个数据偏弱。22日经过国内外专家鉴定，3号联络通道的冰冻面到26号将适合开挖，但24号的数据显示，“待挖泵房冻面的左下侧，有一块三角形的冻结区温度只有零下9.7℃，达不到零下10℃的开挖要求。”倪总工介绍，延迟冻结时间一天！“最大的风险留到最后做！”
而这最大的风险，却并不仅仅来自这五条“冰立方”开挖的逃生通道，更是来自江面底下56米深的整个越江隧道段。
本报讯 车水马龙的虎泉街，早已看不到施工的踪迹，这里地铁区段的主体工程早在2009年底就已经完工，但总工杜深却依然每天都要按时来巡查。
这里又是另一番景象。工程人员正在轨道旁铺设宽80公分的“人行道”，方便地铁开通时维修轨道；而不同作业的施工单位正在为地铁站安装水电等配套设施。
“我们也要赶时间，要赶在铺轨前完成所有的工序，”杜总工告诉记者，现在他们依然不能松懈，要协调监督各个施工单位进行作业。
作为武昌区首条双向贯通的区间地铁隧道，这里的工程并不容易完成。“最浅5米的埋土，多是石碴和建筑垃圾填土，还有老化的自来水管天然气管，一旦堵车发生坍塌，后果将不堪设想。”杜总工回想起当年的施工状况，依然语气沉重。
城市里密集的溶洞，这已是少见，更艰难的是要在繁华街道下、溶洞重灾区建地铁，这就是虎名区的复杂地质。为此，该区间用暗挖过街人行地道的方法，成为武汉地铁首条采用矿山法施工的区间隧道。
不过，也正是这样复杂少见的地质条件，让施工的工程人员更加的谨慎。长达一年半的挖掘期没有发生一起施工事故。
“最担心的堵车坍塌事件没有发生，当然也遇到过危机的时刻，”杜总工记忆中，挖掘进展到沿线一家化工单位下时，发生了紧急情况，“这里挖地铁离地面只有5.4米，老化的自来水管已经向下开始渗水，工程挖掘十分困难。”
谈起当时的施工，杜总工倍感庆幸，在一系列紧急抢修等支护措施后，地表沉降及周边建筑物的变形得到有效防护。
而谈到明天的工作，他也终于露出丝丝微笑，“我们要赶快完成现在的杂碎工作，为后面的铺轨工程腾出空间！”
广埠屯
昨日，地铁2号线螃蟹甲站内，工人们正在为站厅装“龙骨”，“外表贴防火的干挂瓷砖材。”现场师傅介绍。
“2月份，2号线地铁车站全面开始装修。”地铁集团建设事业总部昨日介绍。
对于今年底开通地铁2号线的目标，地铁集团相关负责人昨日表示，建设“工期可控，但非常紧张。只能一环扣一环。”从2月到年底，每个月都排定了“铺轨、装修、车辆、设备”等不同领域工程的开工或完工时间节点
昨日，地铁二号线王家墩东站，工人们正在人工拆除洞口的混凝土墙。二号线贯通的最后一刻，盾构机将从这里穿出。记者李永刚 摄
人物
虎泉
2号线“倒计时”
本报讯 “我也不知道自己成为了最后掘通2号线的盾构司机。”昨日，80后的盾构司机王宝林听说自己是2号线全线贯通的最后一个盾构司机，露出了爽朗笑容。
“掘通的时间是今天早上，我们监控上有记录”，昨日下午，在王家墩东站工棚里，记者见到了王宝林。“我们公司盾构机是两班倒，我和另外一个司机一个人开12小时。掘到指点位置，前面就是接收井的墙了，我当时不知道自己是最后一个掘通的司机，但心情还是很兴奋，因为连续掘了3个月，现在终于可以小小地喘口气了。”王宝林这样回忆当时心情。
当记者告诉王宝林，他就是2号线最后“冲线”的盾构机司机时。待在盾构机监控屏幕前的王宝林露出了诧异表情。他说：“真是太意外了。”为了证实这个消息，他还专门跑去向项目经理完成了“证实”。
王宝林生于1981年，高中毕业后，先开吊车，后来在上海隧道公司接受盾构机驾驶培训，成为一名盾构司机，目前驾龄已有3年，在上海、郑州的地铁建设中都开过盾构机。
“其实开盾构机也不难，关键是要有责任心。”昨日，王宝林笑着说：“在地下，驾驶室只有五六个平方米，我们一呆就是12个小时，还要在下面吃一餐饭，工作流程是掘进一环（1.5米）就停下来，一般耗时35分钟左右。然后，司机下来操作管片安装机，将6个管片装好后，继续掘进。”王宝林说，在盾构机驾驶室，就这么周而复始。“要是没有责任心，这种枯燥工作很快就不想干了。”
“青王区间总共要掘538环，也就是807米，主要是软土，掘进倒是不困难，但由于土比较软，盾构机容易出现偏移，要十分注意调整，盾构机上下左右都有液压的千斤顶，就是管方向的，我开的时候主要就是盯紧4个屏幕上的实时数据，一旦发现有问题，及时调整。”王宝林说。
3月，屏蔽门、电扶梯、供电、通信、信号等设备全线铺开施工。
名都花园
4月，2号线首列车到达武汉。
5月，地铁装修样板站螃蟹甲站亮相。
6月，启动信号调试。
光谷广场
2号线建设历经5年多
设车站21座
长约28公里
共挖出土方169万立方米
数读
7月，实现全线通电，为车辆试压轨道等提供动力。
8月，信号调试完成。
9月，完成供电、信号、给水等设施的整体调试，“合唱”过关。
10月，空车试运行三个月，进行刹车、速度、听指令等多项测试。
11月，模拟实战应急演练。
12月，所有因拆迁耽搁的车站出入口建成，保证通车后乘客方便进出地铁站。
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