破解图们江困境

　　由于东北亚错综复杂的地区关系，图们江的地缘优势不仅无法发挥作用，反而成为劣势，被“憋”在了东北亚腹地。这也堵住了中国东北的对外开放之路

　　《望东方周刊》记者钱贺进 | 延边、长春报道

　　初夏，中朝俄边境的中国防川哨所旁，图们江静静流向日本海，空气中甚至飘荡着清爽的海风气息。防川身后的口岸，满载小商品的卡车等待着过关，载着中国、俄罗斯游客的大巴进进出出。

　　这里是珲春，大图们江地区和东北亚的中心地带，西、北面是中国、俄罗斯，南面则是朝鲜，在东、南稍远的地方是日本和韩国。

　　2012年6月，从珲春出境前往俄罗斯扎鲁比诺港的铁路将正式恢复陆海联运。这条不到100公里的铁路，使中国东北这个内陆之地获得了一条走向大洋的通道。

　　对于中国来讲，这条铁路可以从珲春所在的大图们江地区继续向西，与中蒙跨国铁路连接，成为横贯远东地区的最为主要的陆上通道。

　　中国政府于2009年8月将图们江区域开发上升为国家战略。自1991年联合国开发计划署将图们江区域开发列为重点支持项目至今，以国际大通道建设为核心的图们江地区发展起伏二十载有余。

　　一条铁路到底能改变多少人的生活？

　　出海受阻

　　对于吉林、黑龙江以及内蒙古这样一个大东北地区来讲，珲春是其距离大海最近的地方。

　　从珲春市区前往防川，东侧是俄罗斯领土，西面是中朝界河图们江，夹持之下，最狭窄处还不到10米。中国领土在防川止步，从此沿图们江南下，就是日本海。入海口处，即朝鲜的罗津—先锋经济贸易区

　　以图们江为入口，这处进入东北亚大陆的便捷通道早在上世纪90年代就得到了国际关注。1991年10月，在联合国开发计划署的倡导下，中俄朝三国政府积极响应，提出了图们江区域开发计划。

　　“图们江开发当时在延边是一个较热的话题，有的老百姓虽说不出具体内容，但不少人都在议论是不是延边要成为第二个深圳。”延边州对外文化交流协会秘书长赵本跃向《望东方周刊》回忆。

　　不过，接下来的十年，图们江开发计划一度滞缓，延边人的“深圳梦”似乎越来越远，这个话题慢慢归于沉寂。

　　“2009年之前，图们江开发虽取得一些成绩，但与预期相距甚远。”吉林省发改委规划处副处长温晓天告诉本刊记者。

　　对外通道不畅是制约图们江区域开发的最主要因素。虽然由图们江南下入海是这条通道的天然优势，但是控制入海口的朝鲜对此态度起伏不定。

　　图们江规划提出后1992年中韩建交。一直到2009年11月，中国国务院批复《中国图们江区域合作开发规划纲要》3个月后，朝鲜退出了已经持续十余年的图们江流域开发项目。日本媒体报道：“朝鲜控制着出海口，没有朝鲜的合作，这一计划就无从谈起。”

　　在此背景之下，自2004年中断的珲春—扎鲁比诺港铁路成为东北跨境通道的首要选择。

　　该线路分为三段：珲春口岸至俄罗斯卡梅绍娃亚段，不到19公里；卡梅绍娃亚至苏哈诺夫卡段不到43公里；苏哈诺夫卡至扎鲁比诺港约11公里。

　　这样一条小小的铁路线之前由三家公司运营：第一段是私营的“金环公司”，第二段是俄远东铁路公司，第三段是俄国家铁路公司。

　　珲春至卡梅绍娃亚段虽然早在1995年5月就投入试运行，但2004年以来基本处于停滞状态。

　　“图们江区域开发一波三折，与各国对规划认识不同也有关系，大家各自为战，缺乏双边合作。”吉林省社科院朝韩研究所所长张玉山认为，“朝鲜设立罗先自由经济贸易区，希望通过引进外资，以贸易区的发展带动本国经济。俄罗斯则对远东哈桑地区开放心存顾忌。”

　　温晓天表示，“图们江区域合作的滞缓，是东北亚多变的国际政治局势、各国间社会制度和经济发展水平的差异共同作用的结果。”

　　俄罗斯的态度

　　2010年11月，俄罗斯将珲卡铁路收归国有。2011年2月，中方东北亚铁路公司与俄国家铁路公司启动恢复珲卡铁路联运。

　　温晓天说，在解决俄境内铁路问题之后，“中方企业与俄方达成投资改造扎鲁比诺港协议，由中方收购港口股权。珲春—扎鲁比诺—敦贺及珲春—扎鲁比诺港—釜山开通进展顺利。”

　　2012年6月，中俄将恢复此段陆海联运。运行首期将开展俄罗斯至中国的煤炭单向运输。

　　俄罗斯在远东与中国态度趋暖，源自近年来其远东地区与俄内地经济差距越拉越大。2007年，俄罗斯公布了远东振兴规划，意图促进远东地区发展。

　　吉林延边州委常委、延龙图党委书记于晓峰告诉《望东方周刊》：“2011年，延边州已与符拉迪沃斯托克市结为友好城市。2012年，俄罗斯将在远东的符拉迪沃斯托克市举办APEC会议。特别是胡主席已与梅德韦杰夫共同签署协议，要在五年内使双边贸易达到2000亿美元。这些都释放了积极信号。”

　　从图们江向西，则是被称为“东方大通道”的图们江—阿尔山—乔巴山线路。它涉及中国东北三省及内蒙古东部地区、朝鲜罗津—先锋经济贸易区、蒙古国东部省区、韩国东部港口城市、俄罗斯边疆区的部分地区。这条铁路向西，可以与欧亚大陆桥接轨。

　　“东方大通道”的核心是乔巴山—阿尔山段。它是联合国开发计划署中蒙铁路“预可行性研究”中确定的4条线路中的首选方案，即是图们江区域开发计划的关键部分。

　　“两山”线路全长约1763公里，蒙古国境内443公里，全部为新建；中国境内1290公里，其中中蒙边境的松贝尔口岸至阿尔山15公里为新建铁路。

　　通过“东方大通道”，蒙古国的矿产可以进入中国的东北地区，也可以再经珲春出境段抵达俄罗斯、朝鲜乃至日本、韩国。

　　对韩国来说，大图们江地区是其进入中国铁路网乃至亚洲大陆铁路网络的一个重要通道。借助这一网络可以向西前往中亚乃至欧洲。它其实对日本相对落后的西海岸经济也十分有益。

　　但是，无论中蒙方面如何策划，由中国出境入海，都是其成败的关键。

　　朝鲜的愿望

　　图们江规划历经20年。温晓天说，最早参与图们江区域开发的是延边州珲春市；1999年，参与开发的地区扩大到延边州全境，2009年扩散到长吉图地区。其间，图们江开发一直是国家战略，中央分别于1992年和1999年编制了开发规划，2009年已是第三个规划，“从整体开发进展来看，虽然取得了明显成效，比如珲春市GDP翻了三番，但与预期目标差距较远”。

　　由于东北亚错综复杂的地区关系，图们江的地缘优势不仅无法发挥作用，反而成为劣势，被“憋”在了东北亚腹地。这也堵住了中国东北的对外开放之路。

　　“随着中朝俄合作紧锣密鼓的开展，图们江区域金三角的合作框架正在形成。”于晓峰说，“这有利于环日本海的国家都参与进来，寻求东北亚地区的共同发展。”

　　也许因为珲春至扎鲁比诺港铁路得到中俄两国强力推进，沿图们江入海的畅通工程也取得突破。

　　目前，珲春创力海运物流有限公司租用朝鲜罗津1号码头从事内贸外运，主要运煤炭及东北粮食去长三角。

　　这家公司的总经理金成日告诉本刊记者，这一项目于2007年立项调研，在2008年8月得以租用罗津1号码头10年。

　　它本来由国家发改委、商务部、交通运输部、海关等6个部委批准试验1年。2011年秋季经过评估，租约延长至20年。2号码头由瑞士公司租用，3号码头在2011年上半年由俄罗斯租用。

　　金成日介绍说，罗津港港口优良，是一个11米深的不冻港。之前制约项目进展的主要是一条二级公路在2011年5月才开建，当年11月完工，影响了通运。而且，罗津港基础设施较差，甚至没有吊装设备，与中国上世纪六七十年代的港口水平相当，码头改造都是中国企业自己投资。

　　“朝鲜对我们过关检验迅速，礼拜天过境、货车晚归等都给予了方便。”他说，朝鲜国内也在对铁路进行大修。

　　金成日认为：“罗津港地理位置十分重要，可直通日本海抵达韩日。开发罗津港最大受益方是朝鲜。要是将罗津港发展为东北亚的国际物流中心，形成港口经济产业链，那么对周边的经济辐射不可低估。”

　　延边海华进出口贸易有限公司总经理朱义龙告诉《望东方周刊》，图们江地区中国公司与朝鲜贸易一般走铁路，都由朝鲜火车到中国这边拉货，中国车辆不出境。不过，由于朝方车辆紧缺，“现在面临有货出不去的境地”。

　　朝方对于入境检验检疫比较严格，一节车皮至少半小时。他说，朝鲜劳动力相对国内便宜30%，但中方企业观望的还是比较多。

　　在朱义龙的院子里堆着精煤，等待车皮运往朝鲜。

　　如今的延边州确如当地媒体所言是“国际化的城市”。在珲春，周末街上随处可见挑选衣服的俄国人。而在延吉，韩国、日本人开设的电子厂也不少见。来自中国南方的温州小商品店也是独特的风景线。

　　“目前东北亚经济合作、政治形势总体趋好，周边国家合作的愿望比以往任何时候都强烈。但也存在意外因素。朝核问题、东北亚领土纠纷等问题若得以缓和与解决，这都将加快图们江区域合作的步伐。”张玉山说。

　　东北亚安全信任机制的建立，是保证图们江地区的开放开发的政治基础。于晓峰表示，“我们真心希望图们江区域各国的合作越来越紧密，氛围越来越浓厚。”

　　“目前，图们江区域合作功能性进展比较顺利，接下来保障图们江区域自由贸易的制度性建设应提上议事日程。”张玉山说。