解密机场

揭秘机场

　　空中管制：追踪与接力

　　飞机在天上是自由飞行的吗？不，它们只是空中管制员手中的“接力棒”，被一个管制员递交到下一个管制员手里，最终完成由一地飞往另一地的旅程

　　本刊记者/杨迪

　　北京。首都机场。深夜22：30。

　　天空被一层薄薄的雾霾笼罩着，空气中的尘埃在停机坪灯光的映射下，给大地蒙上了一层半透明的灰纱。为了不让玻璃窗上的灯光投影影响目视，机场塔台顶层指挥室的灯从天黑后就关掉了，50平方米的空中楼阁里，12个人借着电脑屏幕发出的微弱亮光，各自对着耳麦传递着细碎的口令，仿佛一个神秘的地下组织。

　　塔台管制员李柏森回头看看南部的天空，依稀还有十几架飞机的航行灯在闪动。 此时正是夜班航班归行的晚高峰。这些归航的飞机正在等待李柏森的命令，以便完成今天工作的最后程序。

　　但是李柏森没有发出指令。5分钟前，一架航班降落后向他汇报：“跑道上有一只兔子。”

　　“兔子？怎么会有兔子？”李柏森一边向指挥室的主任管制员汇报，一边用无线电向两架准备降落的航班发出指令：

　　“CSN6115中止进近，保持平飞。”

　　“CES5197中止进近，保持平飞。”

　　他又熟练地用英文播报了一遍，声音很轻，但带着不容反驳的坚定。“进近”，专指飞机下降对准跑道的飞行状态。中止进近，意思是要求飞机停止下降，保持高度，飞跃跑道，等待进一步命令。

　　几秒钟后，耳机里分别传来机组复诵的确认信息，“CSN6115中止进近，保持平飞。”“CES5197中止进近，保持平飞。”

　　李柏森两眼紧盯着面前的3块电脑屏幕，判断还需要向几个航班发出“中止进近”的指令，同时听到塔台管制室值班经理向对讲机低吼：“跑道情况怎么样了？那只兔子找着了没有？现在满天的飞机都在等着降落。”

　　尽管那只兔子可能只是上个航班机组眼花所致，但没人敢冒这个风险。飞行员和机场工作的全球“圣经”《航空安全手册》规定，航班起飞和降落跑道上，不允许有任何异物，哪怕是一颗小石子。这些细小的物体极易被吸入飞机发动机，从而发生不可预测的事故。李柏森还记得，2000年，一架法国航空公司的协和飞机，因起飞时发动机卷入遗留在跑道上的轮胎碎片，起飞后不久便坠毁，机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，同时造成地面四人死亡一人受伤。因此，在确认跑道绝对安全前，眼下这些等待落地的人们，还只能继续在机场上空盘旋。

　　飞机的发明使人类实现了翱翔天空的梦想，但这种飞翔仍然是不自由的。航行中的飞机必须时刻接受空中管制员的指挥，按照指定高度和航路飞行，以免拥堵或相撞。

　　根据功能和负责领域，中国的空中交通管制主要分为塔台管制、进近管制和区域管制三个岗位。飞机像是空管员手中的“接力棒”，由塔台管制员交给进近管制员，再被传递给区域管制员，一站一站，进而由一地飞至另一地。

　　中等流量的机场，有时由一名空管人员兼顾三个岗位，但北京首都机场是目前世界上第二繁忙的机场，三条跑道同时起降，飞行情况复杂多变，因此有东、西两个塔台，每个塔台中又包括放行席、地面席和塔台席三个席位，最忙时，近30名空管人员同时在岗，平均每小时接力指挥上百架飞机的起降——对于普通人，想想100个由数字和字母排列组合的复杂而拗口的航班名字，已经是件头痛的事了。

　　黑色13分钟：塔台空管

　　作为空中管制员，李柏森很享受这工作给他带来的成就感——那些身长四五十米、重达40多吨的大家伙，什么时候能飞，什么时候能落，必须听他的指挥。

　　他平均每小时指挥24架航班起降，最高纪录是30架，往往是这边指挥起飞，另一边同时指挥降落，有时是在风雨交加中，有时是在浓雾弥漫时。

　　2000年，他20岁，从四川广汉民航飞行学院空中交通管理专业毕业后，就一直坐在首都机场一号航站楼和二号航站楼中间这个高99米的空中办公室里。它的专业名称是：华北空管局终端管制中心塔台管制室。

　　一架航班飞行的数小时中，李柏森只负责其中的13分钟。但这却是至关重要的13分钟。“我们叫做‘黑色13分钟’，起飞过程6分钟，降落过程7分钟。几乎65%的空难事故都发生在这个阶段。”

　　李柏森中等身高，体型匀称，一头利落的寸头，单眼皮，配上空管员白衬衫黑西服的标准工装，活力十足，只有夹杂的白发透露出他从事的是个脑力耗费过多的工作。

　　4月24日，是李柏森的夜班， 15点到23点。但他的工作从14点就开始了。在正式到席位交接班前，先要参加班前讲评会，由当日值班经理通报当日机场航班计划、天气情况及重点航班的保障情况。会议目的是让空管员掌握当天工作的整体情况，以便在指挥一架航班时也能考虑到全局。

　　14:55，会议结束，李柏森乘坐电梯到达控制塔楼12层，再走过两段旋转楼梯，塔台控制室就出现在头顶上。

　　3分钟后，他走进了这个四周由45度角倾斜的覆膜玻璃构成墙壁的圆形房间，360度无遮挡，坐在任何一个位置，都可以清晰地看到机场停机坪、滑行道及跑道上的一切状况。玻璃墙内，是六组管制员工作席位，每个席位由三个电脑屏幕、一套对讲机、一部内部直拨可录音电话和一套无线电对讲耳麦构成。三个电脑屏幕对应着三个监控系统：雷达系统负责监视飞机状态，空管场监系统帮助空管员了解飞机在机场的位置，飞行电子进程单系统则随时跟踪记录负责飞机的管制席位。

　　每位管制员身旁，还有一个助理管制员席位，帮助查缺补漏。助理席外，有教学资格的管制员身旁还会有一名实习管制员。他们跟随管制员学习空管知识、积累实践经验，实习成绩合格后，再通过《民用航空空中交通管制员执照》考试，便可独立上岗。用空管员的行话说，叫“放单”，又叫“拿话筒”。

　　实习管制员申鸿臣已跟随李柏森学习了3年，今年便要参加考试。

　　“小子，好好考。”李柏森使劲儿地拍了下申鸿臣的肩膀，“别给我丢脸。”2002年，李柏森的“放单”考试，可是拿了全优的成绩。

　　空管员工作对李柏森最大的影响，是极为重视时间的准确度。他对时间的把握也几乎精确到分钟。他提前两分钟到达席位，填好交接班表，倒一杯水，放在空管室中间的小桌上（安全起见，管制员工位上不允许放置任何盛有液体的器皿），回身走到工位坐下，刚好是15点整。

　　“机场跑道目前向北运行（由于飞机只能逆风起降的技术原因，机场跑道都设计为可双向起降，以便风向变化后，依然可以完成起降动作）。”上一班管制员开始向他通报交接班工作流程单上的信息。

　　“好的，明白。”李柏森回答。

　　“北侧空中有雷雨云团，放飞的时间间隔要适当延长一些。”

　　“好的，明白。”

　　李柏森从自己的工位上向窗外看去，一架飞机刚刚完成降落，正在跑道滑行。他从西服口袋里拿出自己专用的对讲耳机，刚戴好，频率里就传来呼叫，“北京塔台你好，HU7697正在F滑行道滑行，即将进入跑道。”

　　李柏森迅速进入工作状态，清晰快速地回复，“HU7697你好，北京塔台收到，跑道外等待。”

　　航班机组与空管员只能通过无线电“航空频率”联络。这也是要求乘客在飞机起降过程中，要关闭手机等可能干扰无线电设备的主要原因。通常情况下，一个航班机组做好起飞准备后，将机上通话频率调到塔台管制中心放行席的固定频率上，与该席位的管制员取得本场天气、航路计划、使用哪条跑道等消息，之后将频率调转至地面席，由地面席管制员指挥，在滑行道滑行，即将进入跑道前，通话频率再一次调转接通塔台管制席，等待起飞指令。

　　“这么多频率会不会弄错？”李柏森笑了，“其实操作起来很容易。这些频率在机上都是提前设置好的，机组按一个钮就可以完成频率切换。”

　　这个频率并非完全神秘，曾经有无线电发烧友测试发现，以机场为圆心，北到顺义潮白河，南到通州土桥，将收音机调到一定的频段上，都能接收到“航空频率”的对话内容。但塔台管制室主任任刚说这“并不碍事”，“收音机只能接收，不具备发射信号的功能，不会干扰航空频率，也不会对导航和飞行安全产生影响。”

　　在航空频率中，李柏森最经常重复的话是“进入跑道”“可以起飞”“可以降落”。这也是他最喜欢的状态——一切尽在掌握，没有任何意外，大家只要排着队，等着上天或落地就可以了。“就像男孩子小时候都喜欢玩的遥控飞机。但现在不仅是指挥真的飞机，而且还有那么多。”

　　目前，北京首都国际机场平均每天起降航班1700余架，这意味着李柏森平均两分半钟就要完成一架飞机的指挥。他全神贯注，精准地判断出两架飞机降落的时间间隔，如果有可能，在此空当上再安排一架航班的起飞。

　　对他来说，两分钟的间隔已经足够了。2009年10月1日，建国60周年阅兵仪式的保障需要，机场要在一段时间内实施禁飞，为在禁航前尽可能多地放行本场飞机，李柏森和同事们在一个小时里就放飞了90架航班，三条跑道全部开放，每架航班的起飞过程缩至两分钟，每两架飞机的起飞间隔精准控制在5秒以内，“雷达屏幕上密密麻麻的航班就像捅了的马蜂窝”。

　　当然，那一天也没有像4月26日这天晚上一样，在跑道上突然出现一只兔子。

　　神秘而复杂：进近空管

　　跑道上有只兔子的消息，同时也发送给了进近管制区主任管制员。

　　“增加降落飞机的排队距离。”在收到机场中央跑道暂时不能使用的消息之后，进近管制室的值班经理向席位上的近进管制员们下达指令。

　　“进”“近”这两个完全不相干的汉字组成的词儿，给这个岗位蒙上了一层神秘色彩。航空专业领域之外，它是完全陌生的。所谓进近管制，是针对在机场上空至海拔6000米高度之间空域内的飞机，所做出的爬升或下降的空中交通指挥。一架飞机起飞后的航向引导，或是着陆前的落地排序，都处于这个空域。

　　一个显著的判断标识是，当航班广播中传来机长的预告：“我们的飞机将在20分钟后将降落在北京首都国际机场”，便意味着这架航班已进入北京进近管制的指挥空域。

　　“尽可能快速消化流量。”华北空管局进近管制员郭涛用一句话解释进近管制的核心内容。但事实上，进近管制是公认的指挥技能难度最高的区域。有一种说法是，空中管制员是世界上工作压力最大的工作之一，而进近管制区又是空中交通管制中压力最大的。这个区域里，飞机数量多，速度快，并分别处于不断上升或不断下降的过程，此外，还有复杂的天气状况，地形状况，以及无法确定风向变化。

　　更加困难的是，他们完全看不到飞机，只能依靠楼顶旋转的雷达捕获的飞机信号传递回的飞机动态变化，在平面的电脑屏幕上，想象出整个空间的立体场景。“比如，你可以想象成一幢20层高的楼房，大概100个人，有的上楼，有的下楼，或者向不同方向跑动。”郭涛这样解释。

　　当机长在频率中和塔台管制员李柏森告别后，就来到了进近管制员郭涛的频率中。

　　“北京进近，你好。国航101起飞，听你指挥。”

　　“你好，雷达已识别，航线340。”

　　这是机组与郭涛在频率中“见面”的开场白。33岁的郭涛自2003年从南京航空航天大学毕业后，已经在这里重复了几百万次这个开场白。

　　他通常要同时指挥10架以上飞机的飞行，最高纪录是17架。也就是说，他要同时与17个机组对话，在航路上规划出17个不同的航线，同时使飞机与飞机之间至少保持前后60公里、上下300米的距离。这个瘦高个，双眼皮，脸庞颇为骨感的江苏小伙子，认为在最繁忙的机场做最具难度的工作，充分证明了自己的价值。

　　进近管制员远没有高高在上的塔台管制员风光。为了防止光线干扰，20名华北空管局进近管制员工作的近百平方米办公室里，连一扇窗子也没有。如果没有正前方墙壁上的国际标准时间电子钟，“在这里根本感觉不到时间的存在，”郭涛说，“也不知道白天还是黑天。”

　　郭涛每天在这里工作6个小时，手中攥着的“风筝线”的另一端，在几千米高空外，而这根风筝线还时时会受到天气干扰。

　　“啪！啪！啪！”郭涛还记得2009年夏天的一场雷雨。雷雨预警已达橙色（受雷雨大风影响, 平均风力为10—11级，或阵风11—12级并伴有强雷电，且可能持续），首都机场的放行能力从每小时70架航班降到不足20架。

　　为了应对这场雷雨，20名进近管制员全员到岗，每个人都紧张地紧盯着雷达显示屏上显示的蓝色云团，一手掐着对讲机，不停地用中英文发出指令。

　　但郭涛什么也做不了，他的无线电耳机只有一阵阵规律而刺耳的电波噪音。那是大风在高空中“袭击”无线电波的后果。他完全听不到频率中机组的声音。连续5分钟，啪啪作响的噪音，以大约每5秒一下的频率，从高空真实世界，向他传递着暴风雨的威力。

　　糟糕的是，雷达系统还预示着一个更大的麻烦。郭涛清楚地看到一架加拿大航空公司的飞机信号，正从北侧进港口进入北京进近管制空域，但它因被雷雨云团压迫，正在不断降低高度。

　　在雷达显示屏上，北京进近管制区域呈一个顶头向左的“凸”字型。从地理区域上看，北京进近管制着南至河北霸县、北至怀柔汤河口、东抵三河、西达官厅水库这片海拔高度为300至6000米的空中区域。北侧的燕山山脉平均海拔高度为1400米，为保障飞行安全，从北侧进港口进京的飞机，飞行高度不能低于1600米，否则就会撞山。但眼下，这架加拿大航空公司航班的飞行高度已降到了1900米。

　　“不能再降低高度了。”郭涛在心里不断警告。对于不熟悉北京空域的外籍机组，空管的联系和指挥更是至关重要。可是，电波依然在尖叫，飞机依然在向更低空盘旋，甚至在云团的压迫下开始向左侧偏离。

　　“左侧是飞行禁区！”郭涛心里一惊。他飞速地计算了一下，再飞四分钟，这架航班就要进入飞行禁区。按照规定，飞行禁区内不得有任何民航飞机出现。“进入禁区，就相当于坠机事故！”

　　“AC29，这里是北京进近，请保持高度，你即将进入飞行禁区，立即右转航向360。”他冲着对讲机用英文大喊，“AC29，这里是北京进近，请保持高度，你即将进入飞行禁区，请向右15度飞行。”

　　郭涛不知道机组是否能够听到，唯一能做的，就是不断重复。在重复5遍之后，他终于在雷达上看到，飞机开始向右飞行。

　　“太好了！我听不到他们，但他们能听到我。”郭涛稍松了一口气。

　　避开了禁区，还要避开高山和雷雨云团，郭涛死死盯着雷达和气象云图，不断根据云团变化规划新的航线，每条指令都要重复三遍以上，直至看到飞机航线有所改变。“就像隔空喊话，”郭涛回忆说，“还是单向的，心里完全没底。”

　　飞机终于接近首都机场上空，麻烦又来了。雷雨云层这时也转移到了机场上空，覆盖了整个五边区域（飞机起飞后和降落前，最后对正机场跑道的位置称为五边，飞机要完成调整油门、控制高度、对准并渐渐接近跑道等准备工作。对应这些操作，北京进近划分出一个五边区域指挥席，指挥飞机起降时的五边动作），这意味着，加航这架航班无法在首都机场降落，只能降落至备降机场。

　　然而郭涛发现，“单向的隔空喊话”也失效了，因为飞机开始在海拔1600米高度不断盘旋，一副不知所措的样子。

　　郭涛有点急。他清楚，这样无休止地盘旋很快会耗尽燃油，后果不堪设想。但他唯一能做的，依然是复读机似的不断重复指令。

　　所幸，“抗压”是进近管制训练的主线。郭涛的徒弟张天雨，几天前刚刚经历了一次“大流量航班指挥”训练——在扇区内同时指挥12架飞机转弯、爬升或者降落——目的就是强化抗压能力。

　　在进近管制区“放单”，也需要两年半到三年的见习时间。但需要攻克的席位更多，北京进近共有东、西进场，东、西离场，东、西五边等八个扇区席位，向南运行与向北运行两个模式，一共16个岗位，只有在每个岗位上“零差错”的见习管制员，才能过关。

　　张天雨今年24岁，已是见习的第三年，再“攻克”下两个五边席位，就可以完全“放单”。“大流量航班指挥”训练，算是他“放单”前的实战考试。

　　“最抓狂的时候，手里同时攥着15架飞机，上百条指令要发。机组还在频率里不断插话，这个申请下降高度，那个申请直接降落，频率里乱成一锅粥。”张天雨撇着嘴说。不仅如此，为增加难度，师傅郭涛还故意在旁边不停地教训他。“当时手掐着对讲机，完全不知道要说些什么。”

　　最后，是郭涛把无线电对讲接了过来，挽救了这一团糟的状况。“那些看着马上就要撞上的飞机，到师傅手里，一会儿就梳理好了。”张天雨流露出真诚的钦佩，“就像玩俄罗斯方块，我都快就把屏幕堵死了，但师傅三下两下就都消掉了。”

　　郭涛的确是“玩俄罗斯方块的高手”。5年前的那次危机，情况虽然棘手，他也很着急，却没有慌乱。他一边等待时机，一边谋划其他方案。

　　就在飞机盘旋到第七圈时，郭涛耳机中的噪音忽然消失了，机组的声音一下子冲了出来：“北京进近，目视前方有雷雨云团，请指挥。”他不敢相信地又确认了一下，“AC29，是否能清楚地听到我的指令？”

　　“是的，可以清楚听到。”

　　“首都机场上空已经被雷雨覆盖，无法降落，是否可以备降郑州机场？”

　　“可以备降。”

　　通话的同时，郭涛从气象云图上瞄到飞机右侧45度方向有一个云层空隙，恰好可以让飞机穿越。“雷达显示右侧45度方向有云层空隙，请目视确认。”

　　“可以穿越。”

　　“AC29，上升到2400米保持航向，右转45度，目视气象。备降郑州机场。”

　　机组复诵指令后，飞机迅速提升高度，从那唯一的云层缝隙中钻了过去。几乎不到1分钟，那唯一的缝隙又被雷雨云层封死了。

　　“靠天吃饭”

　　和曾经遇到过的那些惊险情况相比，眼下跑道上的这只兔子，虽然不能掉以轻心，但也算不上什么大事。

　　李柏森在无数场雷暴雨中的塔台空管席上挣扎过。每年夏季，北京雷雨天气对塔台管制员都是一场硬仗，他的实习管制员申鸿臣甚至还有些期待雷雨天气的见习经历，“暴风雨中能指挥飞机成功起降的感觉，多酷！”

　　天气也是塔台管制员最为关注的事项。李柏森开玩笑说，他们和农民伯伯一样，是要“靠天吃饭”。每天都要看新闻联播后的天气预报，是管制员们共同的生活习惯。

　　塔台管制员所遇到的所有突发情况，多数也都与天气有关，即使只是简单的风向变化，就涉及到更换起飞降落的跑道、通知重新设置航向指示灯，以及导航、机场信息更新、起飞顺序等一系列调整。每次调整，至少要20分钟，这意味着，他们必须在之后的指挥中再把这20分钟“抢”回来。最多的一天，全机场共更换了六次跑道。近两年，北京地区雾霾天气增多，也极大地影响了管制员对机场的目视清晰度，塔台管制因此启动了低能见度系统。

　　但进近空管员遭遇的紧急状况更丰富：有乘客突发急症，请求尽快降落；有灾难发生时，突然增量的救援飞机；还有由于飞行员操作失误，上错、下错高度，或空中颠簸导致飞机速度突然变小、间隔不够的紧急情况。

　　5月2日，北京进近管制室的岗前评审会上，值班经理通报了一则紧急消息：“晚上6点15分，由桂林起飞的CZ387航班上载有心脏移植供体器官，要在最短时间内送到安贞医院，北京空管要求全力保障。”

　　郭涛曾多次参与过类似保障，他知道供移植使用的供体心脏离体时间不能超过6小时，从广西桂林到北京，空中飞行时约为2小时40分钟，已接近耗去了离体最大时限的一半，因而需要空中管制员在降落过程中尽可能给予一切优先权。

　　但郭涛很快发现了一个更大的难题：该航班的落地时间为21时左右，正是首都机场的归航晚高峰。紧接着，又加入了一个更复杂的情况：相关部门考虑到地面交通拥堵，特地从北京密云机场调配一架直升机支援，在航班落地后，用直升机把心脏运到医院。

　　摆在郭涛面前的一系列问题是：先引导支援直升机从密云机场飞往首都机场，并抢在急救航班之前落地：和区域管制中心协作，确保急救航班优先进港；同时尽力减少直升机和急救航班对正常运行航班顺次降落的影响。

　　当支援直升机抵达首都机场时，空中等待进港的航班已经超过20架。郭涛向其他航班说明情况后，指挥其中4架航班中止进近，命令5架航班延长飞行程序，清空了救援机和直升机所需的航路。

　　19：38，医疗救援直升机从密云机场起飞。

　　20：16，直升机降落。

　　20：20，CZ3287航班降落，比计划时间提前了45分钟。

　　20：26，CZ3287航班进入N109机位。医疗人员携带心脏供体特制冰箱乘专车赶到T2航站楼，登上十分钟前降落的直升机。

　　20：38，直升机在塔台管制员的指令下，缓缓升空。

　　最终，运送心脏供体的直升机于20：50降落到达安贞医院。从桂林出发到北京医院，全程用时仅2小时50分钟。

　　在类似的航天接力救援事件中，区域管制的协调工作更为重要。

　　飞机被交接到区域管制员手中时，已升至6000米以上高空，进入平飞状态，机长开始和乘客们对话，乘务组开始准备餐食饮料，旅客们也可以放下小桌板，打开电脑，进入轻松状态。区域管制员对于飞机的飞行调整，大多只是微调，以及根据各地机场的流量控制情况，计算飞机在空中盘旋等待的时间。

　　中国的民航空管系统，根据地理区位划分了华北、华南、中南、西南等七个空管局分别管理。飞机在各个空域的指挥交接工作，便是由区域管制员承担。

　　中国民航空管一直遵循 “一切飞行由空军统一实施管制”的规定，即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国飞行的整体管制，军用飞机由空军和海军航空军管控，民用飞行和外航飞行则由民航指挥。在这一管理体制下，中国1080多万平方公里的天空面积中，用于民航飞行的仅占大约20%，并且民用航空航线、时刻等审批都须在空军备案。

　　因此，区域管制员相较塔台管制员与进近管制员，还增加了一个新的工作内容——在特殊情况下，向临近空管分局借用航路。

　　华北空管部部长戴军便是作区域管制员出身。“做区调管制，每天最主要的工作不是拿着对讲发指令，而是到处打电话求爷爷告奶奶，帮我这架飞机借条路。”比如这次器官移植紧急救援，能在如此短的时间内完成飞行，肯定是向军方申请了直飞线路，“区域空管不一定说了多少好话呢”。

　　地空对话

　　李柏森指挥要求“中止进近”的两个航班服从了指令，却不免一头雾水，在频率里有些抱怨，“为什么中止进近？”

　　“对不起，跑道上出现了一只兔子，需要确认安全。”

　　这是航空频率里少有的对话。大多数时候，空管员与机组在航空频率里“见面”，都是以“Hello”开始，以“Good Day”结束，不夹杂任何多余的交谈。偶尔，“常见面”的机长会和管制员套近乎地说句“一会儿见”，不过一会儿之后，“再见”的场所还是航空频率。

　　根据国际民航组织规定，地空对话必须使用英语。这成了管制员的一大困扰。因为那些母语非英语国家的机组，尤其是俄罗斯、东南亚地区的航班，“英语口音真是千奇百怪”。北京进近实习管制员张天雨说，“有的就像崩豆儿，还一个词都听不懂。”

　　为了让管制员熟悉不同国家的英语口音，空管局特地制作了一张各种英语口音的光盘，空管员们没事儿就听，但真正遇上时，还是要根据经验揣摸对方说的内容，再与机组反复确认。

　　地空对话还常发生“欺软怕硬”的事情。熟练的机组，一下就能听出频率中的管制员是生手还是熟手。老管制员下达指令，简单而坚定；助理管制员则往往没有底气。张天雨平常是个口齿伶俐的小伙子，第一次上机前，早对着镜子把开场白“雷达已经捕获，请保持高度”练习了上千遍，但真正与机组通话时，一张嘴，冒出来的却是“那个……那个……”

　　被听出是学员的下场是，机组因为不信任不断在频率里插话。“他总想不受你的控制，按照自己的意图飞。”张天雨说，“还会提出各种要求，比如要求转弯，或者在不该降低高度的地方要求降高度。有的甚至直接要求换老管制员来指挥。”

　　不过，一年到头，总有一天的无线电波中总是充满温情：除夕。

　　管制员的工作周期是一天白班，一天夜班，之后休息两天，周而复始，长年如此，没有公休假期。因此所有管制员都在大年三十值过班。

　　一次除夕夜，一架汉莎货运航班在零点时正好飞跃首都机场上空，机长好奇地打听：“为什么今晚会看到烟火？”

　　“因为今天是中国的新年。”管制员回答他。

　　“为什么你们的庆祝不在零点，而在零点之后？或者中国的新年要庆祝一整晚？”

　　在得到“整晚”的答复后，机长不断赞叹夜空中的烟火。他最后离开频率时，特地加重语气道了一句，“Happy New Year To You.”

　　平均每天高强度工作六小时（每连续工作两小时后，硬性规定休息半个小时），几乎没有正常的假期，工作期间一律不许接打手机，上岗前八小时不得饮酒或接触其他作用于精神类物品……空管员的工余生活因此几乎没有聚会或娱乐活动。他们平均年龄28岁，多是未婚男青年。“这是我们空管局工会最头疼的事儿。”华北空管局党委办公室的刘刚说。

　　困难的也许不仅在于缺少与异性交往的条件。管制员的工作要求，往往需要反复核对发布指令所需的一切细节：灯光、导航、气象条件、机场通播（繁忙机场统一发布的情报信息，包括能见度、跑道视程、可用跑道、气压及高度表拨正值等）、航班顺序……他们在生活中也不可避免地成为了强迫症患者。有人出门后还要回去两次检查门锁；有人正常聊天时会像指挥飞机一样反复重复；就连矿泉水的瓶盖是否拧紧，李柏森都要确认两三次。

　　但在工作中，没人怀疑这种“强迫症”确实重要。其显著效果是，首都机场自1950年建成投入使用至今，没有发生过任何重大安全事故，甚至飞机单侧发动机失效的故障，最后都平稳降落，化险为夷。

　　因此，4月26日这个深夜，当主任管制员在对讲机中反复向飞行区场务工作人员确认“兔子”的情况时，没人觉得这是多余的。

　　透过塔台管制室的12扇玻璃窗，李柏森看见一辆黑黄相见的小车，正在01号跑道旁飞快地行驶，对讲机里随后传来场务人员的声音：“没有发现兔子，01跑道可以正常使用。重复，没有发现兔子，01跑道可以正常使用。”

　　李柏森刚刚松了口气，耳机里就响起了新机组的声音： “北京塔台你好，MU8884请求降落。”

　　“MU8884晚上好，地面风2.5米，跑道36左，可以降落。”李柏森快速发出指令。

　　话音刚落，一架波音737的机翼几乎是擦着塔台的玻璃窗从李柏森眼前划过。它已经放下起落架，轻抬机头，保持3°仰角，以标准降落姿态呼啸着冲向机场跑道。

　　砰，一股白烟从后起落架轮胎与跑道之间涌向机尾；砰，前起落架也稳稳落到地面。飞机先是以一股冲刺的劲头向前奔去，但很快就像一匹猛地被拉紧缰绳的野马，逐渐收起了脾气，缓缓放慢了速度。

　　“MU8884，请联系地面102.9（地面管制席频率号码），再见。”李柏森的目光一直追随着飞机的降落过程，随后将它移交给地面管制席，把注意力转向下一个航班。

　　此时，他面前的雷达屏幕上，显示着首都机场上空方圆500公里内的航班飞行动态：黑色圆圈上斜插一根竖线，代表正在飞行的航班；一层层同心圆，将半径100公里的空域渐渐向靶心首都机场收缩。米黄色的背景下，一排排准备降落的飞机正从四面八方排着队飞向跑道，仿佛投下鱼食的池塘，鱼儿成群结队地涌来。