解密机场

　　飞机“医生”

　　一架民航客机，除了发动机之外，起落架是最核心的飞机附件，这三条“腿”关乎着数百位乘机者的性命。起落架的维修工程师是一个需要极度细心并积累多年经验的工种，他们每天要面对数百个零件，要算准0.001毫米的精度，还需要掌控好无法言传的力道，这样才能保证一架客机的起落安全

　　本刊记者/刘子倩

　　如果把车间看作骨科医院，戎凯应该算作一号难挂的专家门诊。只不过这个专家有点年轻，90后。擅长的领域只有一项，“腿”伤，做一次“手术”至少关乎一两百人的生命，病历本上的重名率比较高，基本上只有两个，波音和空客。

　　24岁的戎凯的职业听着就“高大上”，他是北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）的飞机维修师，负责维修起落架，“其实就是为飞机修大腿，治腿伤。”皮肤黝黑的戎凯满脸堆笑。事实上，一架民航客机，除了发动机外，起落架是最核心的飞机附件。

　　每次做完一项工作，他按要求会在工作单上盖章。2009年获得签盖资格时，师傅曾拍着他的肩膀嘱咐，盖章之前先想想，好几百条人命呢。

　　0.001毫米

　　戎凯所在的车间与首都机场跑道仅一网之隔。不远处是北京飞机维修工程有限公司八千多平方米的亚洲最大飞机修理库，波音公司最大的747客机可同时停放四架。起落架一般是从这里卸下后，再运到戎凯所在的附件部。

　　与现代化的机库相比，起落架车间更像是上个世纪的大修厂，老旧的苏式厂房，类似机床车间的布局，屋顶的桥式起重机在轨道上缓缓移动。年轻的面孔和小憩时播放的流行歌曲才让这座包裹着八九十年代气息的车间散出些现代的味道。这座车间并不寻常，一年中将近180条飞机“腿”在这个车间完成维修，足足占中国客机维修量的一半以上。

　　戎凯在这里已工作6年，从实习生晋升到集件组长。在戎凯身边，几个一米多长的内筒依次排开，这种类似下水管的部件是飞机起落架的下半部分支柱，“看着不起眼儿，一个就三五万美元。”戎凯比划着，随便搜罗下身边的部件，价值就超过百万人民币。在车间里，所有的零件都以美元计算，从几百美元到七八万美元不等。

　　戎凯是最年轻的小组负责人，每天要与上千个零件打交道。“认件”只是6年前入行的基本功。他熟悉它们的位置、用途甚至是脾气秉性。比如一颗特种材质的螺丝帽，稍用蛮力可能就无法把它从机身上取出。

　　波音737-800的一套起落架送进了车间。它在这里要接受“检查治疗”至少24天，这是大修的最短极限时间。737-800是中国航空公司最为常见的机型，前后起落架共“三条腿”，维修工艺最为成熟。戎凯是集件组组长，负责把在修、报废和新的零部件进行分类整理，在此之前，起落架已经经历了分解、清洗、故检、衬套安装等多个工序。

　　其实，类似的拆卸工作，戎凯的履历最长。二十年前，他就从拆卸玩具开始“练”起，所有被大卸八块的玩具没有一件能再恢复原状，连他自己都开玩笑地感叹，修过的飞机要比当年的玩具幸运得多。

　　终究是兴趣使然，戎凯初中毕业报考了离家仅两三公里的北京飞机维修工程有限公司航空技工学校，他梦想去拆飞机这个大“玩具”。Ameco是北京飞机维修工程有限公司的简称，这家中国最大的飞机维修企业，由中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司于1989年合资成立，旗下的航空技工学校，也成为中国飞机维修师的黄埔军校。

　　起初让戎凯疑惑的是，入学头两年，就没见到飞机，学习的课程不是金属材料就是电工仪表，似乎与飞机没有多大关系。但学校的规定却很严格，考试75分才算及格，两次挂科就直接开除学籍。

　　等到真正接触飞机，戎凯却被吓住了。他有恐高症，师傅让他登上22阶的梯子拆机翼上的一个螺丝，爬到四米多高的飞机腋下，他双腿似乎已经失去知觉，不得不跪在平台上作业。

　　分解是所有维修工序中耗时最短的。一天之后，“三条腿”就进入清洗程序。这个工作戎凯曾经做了两年。一般民航客机起落架使用8年要大修一次，如果按一天只飞行一个架次的保守计算，起落架在清洗之前已收放将近6000次。涂上特殊的清洗剂，8年的风尘油渍一扫而净，起落架才能再次显露出金属原本的质感。

　　接下来这“三条腿”要接受两到三天的故障检查， 然后就迎来工序长达10天的电镀和衬套安装期。衬套，是套在起落架易磨损部位的一个铜制保护套，这更像是为大腿戴上护膝。戎凯对这个过程再熟悉不过。他实习时的一项重要工作就是将一个钢块锉出图纸要求的模型。“这是不是修飞机？是修三轮吧？”戎凯曾向师傅抱怨。

　　尽管这是个技术含量颇高的职业，其实仍旧保持着师承传统。戎凯的师傅孙志祥告诉《中国新闻周刊》，如果让新员工先学习波音、空客的原版维修手册会极为吃力，师傅在一线亲手教授更为直观有效，徒弟掌握基本原理和技能之后再去翻阅手册，会事半功倍。

　　戎凯还记得，锉掉钢块的一毫米几乎要花半天时间，而图纸的最小单位是0.1毫米，完全考验的是维修师的手感。几年之后，戎凯才体会到那种只可意会、难以言传的奥妙。车间里要求的精度要精确到0.001毫米，统称为“一道”，这是维修师们的“黑话”。几乎所有的衬套都是量身打造，测量极为精细，除了技术，还需要多年积累的良好手感，多“一道”无法安装，少“一道”难以固定，必须不差分毫，恰到好处。

　　300页 800个件号和25张图

　　“三条腿”到戎凯手上时，是第20天，大修接近尾声。他所负责的集件更像是个脑力活儿，负责人必须精通之前的所有环节，将维修所需的上千个零件进行收集和再分配。

　　2010年，车间实施精益化管理时，戎凯被调到新成立的集件组。在那之前，每次领零件就相当做一次噩梦。737-800的起落架要领300多个零件，光清点就耗掉半天，“除了浪费时间还有什么意义呢？” 更严重的后果，两部门对接时零件数目对不上，相互扯皮，同事间的信任度颇受影响。

　　“为什么不能把相近的附件重新排列组合呢？”年轻的戎凯似乎注定成为这个领域的革新者。但等他打算重新梳理集件流程时，才发现自己是“多么不知天高地厚”。仅一架747-400的起落架的维修手册就有十五六本，每本都在300页以上，涉及800多个件号。

　　尽管手册里也有图例，但波音的排列逻辑并不适合一线维修。戎凯想到了儿时的拼图游戏。他用了半年时间把几百张图进行肢解，再按照维修的先后顺序重新制作，浓缩为25张图，所有程序一目了然。然后再把几百个零件以图为参照，放到25个盒子中，维修师按照盒子的编号顺序取件作业即可。像737-800，最后被他简化为两个件号的器材包，维修师只要在系统中输入两次件号，就可以将器材全部领出，换作以前，这个过程要复制粘贴上百次。

　　为了节省时间和成本，器材打包业务进行了外包，仅半年时间，这项技术革新就节省了270个工时，成本降低了21%，而公司也破天荒地以他名字的拼音缩写命名了738-800的两个器材包。他又如法炮制，把空客 320系列飞机起落架拼减为14张图，将原本300多个主要部件分至14个工具盒中。

　　戎凯的工位在一个不起眼的角落，四周摆着26个货架，上面放着螺栓、螺母、轴承等零部件。旁边还有一个红色双层工具箱，里面的工具更像是工艺品，仅不同型号的开口扳手就有四五种。“这些工具看着不大，但全部都是进口的。”戎凯对《中国新闻周刊》说。

　　“三条腿”在集件组停留两天之后，戎凯在工作单上盖章放行。印章，是维修师的资格标签。戎凯在工作一年之后就拿到了一级技术员职称，有权在简单的工序上盖章，两年后他又通过审核，晋升为二级技术员，这是机械师里的最高职称。

　　戎凯的工号是082264，所有工作单的印章上都有此编号，说明部件都曾经他之手。等到飞机出场时，工作单会入档终身保存，直到飞机退役，如若飞机发生事故，档案会第一时间封存。

　　最终，这支737-800起落架进入装配环节。按照戎凯的“药方”，维修师们大约只需要三天时间就能完成装配工作。

　　飞机装配是类似穿针引线般的细活儿。戎凯经常客串装配工作，哪怕一个细小的螺母都不能丢失，每个人的手套上都有编号，一天早中晚都要对着工具单进行清点。装配中，附件多为合成材料，有的螺丝是铝材，有的螺栓是钛合金，安装和拆解时的力度颇为讲究，“也许你稍一用力，这三千美金的计量油针就彻底报废了。”戎凯对《中国新闻周刊》说，零件报废可能意味着工期无限延长，并不是所有的零件都有现货，即便立刻购买也要计算全球不同国家或地区的发货配送时间。

　　他举例说，内筒若在装配中不慎摔落，按技术要求必须静置半年，“就像自己被打了一拳，看似没事实则内伤。”如果全球寻件都没有现货代替，那这架飞机半年内都难以出场。

　　在国航“微笑中国”号飞机的机身上，喷绘了40个人物面孔，其中有一张戎凯的笑脸。有时，这架往返北京至休斯敦的航班进机库维修时，同事们会调侃地给他发一条微信：哥们，你那架飞机今天回来了。

　　从小在机场片区长大，每天飞机低空掠过，他早就失去了关注的兴趣，但自从当了维修师，他改变了习惯。他会下意识抬头，睁大眼睛辨识垂直尾翼下方的编号，有时就会发现“嘿，这不是前段时间刚修过的那架嘛。”

　　（本组报道感谢北京首都国际机场新闻中心、华北空中交通管理局党委办公室、中国国际航空股份公司企业文化部、国航飞行总队党群工作室大力协助）