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对话院士：中国工程院院士管德，飞机气动弹性力学家，曾任职于中国民用航空总局
对话记者：马婷婷
在地面做试验的时候会用炮将鸡打到座舱玻璃上或发动机里去
问：飞机是如何保障旅客安全的呢？
管德：民航飞机本身是一个系统工程，靠各个方面的工作来保障飞机安全，首先便是飞机本身的安全。现在我们所用的大飞机和各条航线上飞行的飞机主要都产自国外，国产运7的数量虽然不少，但是由于它的载客量低，飞行速度慢，因此在运输上所承担的客公里比重比较小。无论是国外的飞机也好，还是国内的飞机也好，它们都有适航条例。这个适航条例涉及到飞机飞行途中可能遇到的各种情况，如何保证在各种情况下飞机的安全飞行，在飞机的设计上有着十分严格的要求。这些要求会通过不同的地面试验和试飞来检验，通过这些检验以后才能在设计上证明飞机是符合适航规定的，并会领到一个型号合格证。
问：飞机适航条例主要包括了哪些方面的内容？
管德：举个简单的例子，比如飞机在飞行的时候难免会遇到颠簸的气流，那么这个适航条例就会规定所设计的这架飞机必须抵抗住多大的颠簸量，从设计上保证在这样的力量下飞机的结构是安全的，不会出问题。当然，并不是说规定多少飞机就一定会挡住多少。在这个力的基础上还会加上一个安全系数，实际上飞机最多也只可能遇到1/2到2/3的这个量。再比如说，如果飞机在飞行过程中遇到鸟类撞上来怎么办？一般这个时候飞机最容易损坏的是驾驶舱的前玻璃，一旦被撞碎了，这架飞机便会像吹大的气球被戳了一个眼，其结果是可想而知的。除了前玻璃，飞机的发动机也容易被鸟一头撞进去，那么这些玻璃能够挡住多大的鸟用多大的速度冲过来，发动机能够被多大的鸟以多大的速度撞进去而不受到影响，这些在适航条例中都有规定。在地面做试验的时候会用炮将鸡打到座舱玻璃上或发动机里去，这些鸡及其撞上去的速度都是按规定模拟的，以此来证明这个型号的飞机可以承受住多大的鸟以多大的速度冲过来。
云层里如果带电的话飞机一定是要绕道的
问：适航条例在飞机进入生产阶段后还会起作用吗？
管德：飞机设计好了以后就要进行生产了，飞机的生产过程也是非常严格的。所有和飞机有关的生产过程，从主要制造商到辅助材料生产商，比如为飞机焊接做焊条的厂家都要按适航条例来检查，包括他们的生产流程、设备、制造方法、管理方法，包括质量保障体系等。所有这些过程必须经过适航审定，这样的飞机才能拿到生产许可证，这是从某一种飞机来看。在每生产一架飞机，另外还有一个单机的许可证，在型号合格证、生产许可证和单机许可证都具备的条件下，才能说明这架飞机确实符合适航条例。
问：在保障飞机正常飞行上有哪些安全措施呢？
管德：在保障飞机的安全飞行上，飞机本身的安全是基础，另外还有一套系统来保障飞机飞行中的安全，比如气象系统。飞机在空中飞行时是很怕遭到雷击的，云层里如果带电的话飞机一定是要绕道的。现在的飞机上几乎都有气象雷达，可以判断哪些云能进哪些云不能进，哪些云带电哪些云不带电。而且，这样的气象雷达飞机里有一套，地面还有一套。
机长会以飞机的状况和他本人着陆的能力来判断是不是着陆
问：什么样的气候条件会关闭机场跑道？
管德：地面上的气象系统是民航自己专用的，和国家气象局的气象系统还不太一样，它属于空中交通管理系统的一部分。这套系统也在不间断地观测，不间断地发出气象信息给飞行员，从空中和地面两方面来保证。如果飞机要起飞或着陆的话，机场的天气条件是气象系统必须告诉给飞行员的，比如现在机场里最下层的云有多高，水平能见度和垂直能见度各是多少。所有的机场都有自己最低的气象标准，低于标准后便会关闭跑道，不接受飞机的降落和起飞。如果云太低的话，飞机在穿过云层后没有时间调整飞行姿势，或者是下雨下雪时，能见度太低，看不清跑道，这些情况都可能造成飞机在着陆时出现事故。这个时候即使机场跑道没有关闭，其能不能着陆还是由机长最后来决定的，机长会以飞机的状况和他本人着陆的能力来判断是不是着陆，要是不能着陆就飞到着陆条件更好的别的机场去。
问：靠什么来保持地面与飞机的联系？
管德：当然，除了气象系统外，飞机上还有导航系统，随时告诉飞行员现在飞行在哪个位置，哪个方向，经度纬度是多少。同时地面还有导航台，飞机上的系统会自动向这个导航台提问，现在飞行到哪个位置，距地面多高，方向是什么，这也是空中和地上的两套监视系统。现在我国北京、太原、西安、成都、昆明以东地区的雷达是一个个相连着的，从这个雷达探测区出去便进入另一个雷达探测区了，如果目的机场不能降落而需要改降的话就是靠导航系统来联系。
一位波音767的飞行员必须在飞机上飞够4000个小时后才有机会参加升机长的考核
问：在飞行过程中，机长有多大的权力？
管德：在空中飞行时，这架飞机到底怎么走还是由机长决定的，这里面又有一套飞行标准管理。它首先规定了飞行员应该有什么样的身体素质、知识水平和操作技能，我们国家现行的飞行标准和美国是一样的。为了保障飞行员的这些素质，从每一位飞行员高中毕业后进入飞行学院攻读大学本科，到毕业以后成为副驾驶，再到后来升为机长，有一个一整套的训练体系。小到各种飞行理论、如何使用各种仪器，大到英语必须到什么级别等等都有具体的要求。
问：从一个高中毕业生到机长，应该走一个什么样的流程？
管德：飞行员从飞行学校毕业后就有了副驾驶的执照了，但这个时候还必须先到初级教练机上练，再到高级教练机上练。现在我国的教练机都是一流的，它的座舱和真正的民航飞机座舱是一样的，飞行员的感受和在真飞机上的感受是一样的，在教练机上飞够了一定时间后才能上真机，比如一位波音767的飞行员，按我国的规定，必须在飞机上飞够4000个小时后才有机会参加升机长的考核，也就是说从驾驶舱的右边（副驾驶位）坐到左边（机长位）去，至少要在天上呆够近半年。
飞机的检查有4个级别
问：是不是每一位飞行员只要飞够一定时间就能够升任机长了？
管德：从不懂飞行到学会飞行再到当上机长，这个过程里每年都要接受考核。有时候在空中的飞行中进行，比如派检查员到空中检查飞行动作如何，但这种方法无法考核到飞行员对紧急情况的处理能力，比如某个部件出现故障了怎么办，这就需要用上地面模拟系统。每一种飞机都有地面模拟系统，它的座舱和真飞机是一样的，这个座舱装在一个运动系统之上，可以上下、左右、低头、抬头、转弯、翻滚等，座舱前面是一个视景系统，展现出一个机场的景象或是一种地形。这种系统连发动机的声音都是一样的。每一位飞行员在上天后每年还必须回到模拟机上来，设计各种危险情况，比如气候条件不好、某个部件出毛病了等，用这套系统来保证飞行员符合飞行标准的。
问：在飞行前会进行哪些方面的飞行准备？
管德：每次起飞之前都会有飞行前的准备，首先是告诉机长和副驾驶今天飞哪条线，然后检查飞行员的身体状况，睡眠不好的不能飞，家里出了事情绪不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳不正常的不能飞等等，然后再通知他们怎么飞。一般来说，每个航班都会有备降机场，因此飞机上带的油不仅仅保证可以到达目的机场，同时还要保证能够飞到备降机场，以防发生意外时不能应付。飞机的检查有4个级别，检修、飞行前的检查、飞行后的检查和大拆大卸式的全面检查，前几天一位飞行员在接受记者采访时就说，每次飞机在起飞前，仅一个起落架，其飞行机组就要进行5个部分40多个项目的安全检查。而机组检查只是系列检查中的一个环节。在机组检查前，机务部门还要对飞机进行严格的检查，仅飞机外部就要进行6个区域、28个大项目和上百个小项目的安全检查。飞机内部设备检查的内容就更多了。
紧急救生设备在着陆以后才能用得着
问：“黑匣子”对于飞机来说到底有多重要？
管德：飞机一般都安装有两个“黑匣子”，它们其实就是两个记录器，一个记录的是飞行数据，包括水平速度、垂直速度、加速情况以及磁角等，另一个是舱音记录器，记录着驾驶舱内机组人员的言谈和各种可听到的声响，以及机务人员同地面飞行控制机构的对话等。这两个记录器无论怎么摔、怎么烧或是怎么泡都不会损坏，它们被安装在相对而言更容易在空难中保存下来的飞机尾部。“黑匣子”记录了飞机飞行期间的详细信息资料，如果飞机顺利飞行，着陆后就可以消掉这些信息后重复使用，一旦出现事故之后，“黑匣子”便成为一个最原始的资料，提供了再现事故发生全过程的技术可能性，因此“黑匣子”成为空难调查的主要线索。
问：为什么这几次空难都没有旅客利用飞机上的紧急救生设备脱险呢？
管德：这些急救设备是按最有效的保障来配备的，可以说是最后一道防线了。但大家想想可能都知道，一旦出事后，一般是来不及用这些东西的。飞机最怕的就是着火，一般的飞机都会有几十吨油，即使要降落时也还剩几吨，如果发生什么事，只要冒出一点火星，飞机安全就很难保证了。紧急舱门和滑梯都是不可能在飞行过程中打开的，飞机飞行速度最慢的时候也比汽车跑得快，一打开舱门，人根本不用动，肯定是会被吸出去的，因为舱内气压低于舱外气压(原文如此，--搜狐编者注)。这些紧急救生设备都是在着陆以后才能用得着的，都是辅助性装备。
只要一切按规矩办，相信生命就应该是安全的
问：旅客在飞行途中应该怎样做才算最安全呢？
管德：以前飞机上还允许抽烟的时候，它是飞机安全的一个很大的隐患。现在来讲，旅客在飞机上大幅度地动对飞机来讲是不好的。因为飞机每次起飞前都要做到配载平衡，其旅客的安排和货物的堆放是平衡的，也就是说飞机的重心和飞机的空气重力作用点是合适的。如果旅客一下子全涌到前边或是后边去看什么东西，或者不按安排的位置坐，全都一下坐到前边去了，或是全到后边去了，重心发生了变化，而机组不知道这样动过以后飞机的配载是否还能保持平衡，就会产生隐患。总之，每一次事故势必都会有不照章办事的情况，只要一切按规矩办，相信生命就应该是安全的。（马婷婷）
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