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盾构机在秦淮河下穿过 上午9时许，记者来到了地铁钓鱼台工作井下，刚好见证了地铁试验盾构区间隧道右线的贯通。9：40,只听“轰”的一声，右线洞前的加固体的土块开始大块大块缓慢地往下塌落，20分种后，“金陵号”盾构机的圆形刀盘呈现在人们的面前。至此，秦淮河—三山街区间双向隧道全线贯通。 “金陵号”这段行程好不简单，它不仅静悄悄地穿过了200米范围的老城区建筑群，而且还与21米宽的秦淮河底仅以0.7米的间距“擦肩而过”。过秦淮河最惊险了，负责施工的说，当时盾构机行至秦淮河段时，刚好遇到一个上坡，施工面距秦淮河底这么薄的隔离层，如果不采取特别措施，盾构机动作稍微大些，很容易从河床上钻出来，到时候“大水冲了龙王庙”，这段工程可就要泡汤了。技术人员专门开了三次会议进行研究，最后决定做一块厚70厘米的“抗浮板”放到河底，让它和河床一起“压住”盾构机，不让它往上抬。另外，在它的三天河下行程中，技术人员严格控制土压变化，加固隧道壁的支撑，确保盾构机从河下钻洞时，秦淮河不受丝毫影响。据悉，这种施工方法在国内是首次采用。 与玄武湖隧道“双龙会” 记者又穿行在刚刚贯通的长达826米的许府巷—玄武门左线隧道里，越往里走，隧道中越寂静。这时，中铁隧道集团总工程师孙谋忽然用手电筒照亮墙上一个牌子告诉记者，这就是与玄武湖隧道交叉而过的地方，当时真是惊险，两个隧道十字相交，相交宽度约24米。地铁隧道顶部与玄武湖隧道底板间最小的土层厚度仅1.004米，是目前国内隧道相交的最小间距。他们精心设计了施工方案，采取降低盾构机掘进速度、控制掘进土压力、加强盾构同步注浆回填、不间断均衡掘进等技术方法，同时，加强对玄武湖隧道的监测频率，达到每天2次，并将监测范围扩大至玄武湖隧道两侧各30米，以指导盾构机掘进参数的调整，终于顺利完成“双龙会”的施工，各项实测数据均远小于玄武湖隧道允许的安全警戒值：实测最大沉降仅为2.2毫米。 上面6幢楼下面软泥层 珠江路—鼓楼区间的地铁隧道，则完全是另外一种景象。11：40,珠—鼓区间隧道工地上，记者随同中铁十四局的王总从2号井口下到20米深的地下，走在宽大的地铁隧道里，宛如行走在雨后乡村的泥路上，王总解释说，下面接着要进行防水等施工。在这个隧道中，几乎看不到机械作业，只有地铁工人们在忙碌着。王总告诉记者，珠—鼓区的地质状况非常糟糕，有600米是软流塑层，就是像稀泥巴那样的，一挖，其它地方也就会跟着往下流。要在如此差的土质中挖出一条隧道来，还要保证地面上6幢楼房的安全，这是他们从未遇到过的难题，国内的地铁施工目前也没有一处有类似的情况。地铁指挥部专门成立了科研攻关组，经过专家反复认证，确定了“大管棚加小导管超强注浆毛喷支护”的施工方案。他指着隧道顶上一些粗大的钢管说，地下施工前，先用管棚转机一次性将40米长的29根大钢管打进泥流中，然后再往里面喷注泥水玻璃双液浆，浆水就通过大管棚上遍布的梅花孔不断地往钢管周围喷吐，然后与大管棚一起形成拱形护顶，再往泥流中打进小导管，从小导管中往里注浆进行加固，让土质从泥流状态变成了硬土状，这时便可进行挖掘，工人们每挖进50厘米便要再放一个格栅钢架，最后再将格栅钢架之间焊接起来，让隧道有一副牢固无比的钢筋骨架支撑。在恶劣的施工条件下，表面强大的施工机械有时会显得不知所措，而人凭着智慧和毅力反而显得无比强大。 王总笑着指指头顶告诉记者，现在我们的头顶上就是一幢七层楼房，从已经完成的隧道段情况看，对地面的建筑没有任何影响。 在火车站地铁工地，记者跟着中铁十九局的同志来到了铁轨下的临时通道中，不时有火车从上面通过，隆隆声不绝于耳。十九局的同志平静地说，现在火车就在我们头上50厘米处行驶，这不禁让记者吸了一口气。他告诉记者，9月份施工的两个地下隧道要通过8根轨道，这在国内国外都是首次，难度非常高，现在这个临时通道就是为隧道施工做准备的。有了这个通道，在隧道施工时，可以安放钢筋变梁，让它以强壮的身躯托住铁轨，使地下的施工得以顺利进行。同时它也起着加固两个隧道之间土层的作用，保证在隧道施工中不出现塌方。 就是这个临时通道的建设也不容易，就像抢险一样，当时他们和铁路部门协调好，在火车通过的间隙，50多名工人以最快的速度抽出火车轨道下的枕木，换上两根厚80厘米的变梁，将铁轨托起。这些工作完成后，就开始明挖，火车就从他们头上50厘米处的变梁上驶过，他们抬起头，就能看到火车里旅客那惊奇的目光。工人们说，这种特殊的体会成为他们高强度工作中的乐趣。 16根铁柱“架空”新街口 记者来到新街口地铁站时，刚好赶上交通晚高峰，大圆盘处人流密集。顺着几根钢管搭起的简易扶梯，记者走进伸到地下8米的施工通道，一下铁梯，地上的人语车声立即远了许多，走下最后一级阶梯，记者的脚一下无遮拦地落在了烂泥中。记者跟随施工者走到了大圆盘的“肚子”里，一台挖掘机在不知疲倦地清挖着泥土，起落斗配合默契地将土清运出去。四根巨大的铁柱子立在地里，身上也糊满了泥巴。中铁十六局的同志告诉记者，这样的铁柱子一共有十六根，就是靠着他们撑起了新街口大圆盘，他笑着指指头顶说，上面的行人肯定想不到他们现在行走的地面地下是空的。这个地方将来就是地铁站卖票的地方。 据南京地铁建设总指挥戴永宁副市长说，目前地铁22个土建标段都进入了大规模施工，隧道施工稳步推进。总长20.6公里的地下区间中，已完成7.7公里，占总量的37.3％。全线已完成土建工作量的一半，明年将基本完成车站、区间主体土建工程，实现“洞通”目标。2003年6月从南往北开始铺轨，2004年开始设备进场、机械安装、调试，2005年9月全线建成试运营。本报记者 赵霞 陈岩 实习生 贾冰 常诚
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