□本报驻京记者孙亚菲

　　日本加速发力

　　年近七旬的日本国土交通大臣扇千景，来华前拟定了雄心勃勃的计划：向中国政府推销日本的新干线高速列车技术。可三天的行程，收获甚少。

　　从与中国副总理黄菊的会谈，到和国家发改委、铁道部官员的见面，扇千景的推销计划，都没得到任何明确的响应。铁道部副部长王兆成更直率地表示：中方对于世界各国的先进技术，都怀有“浓厚的兴趣”。

　　“无功而返”，中国媒体在评价扇千景此次访华的成绩时，不约而同用了这个词语。

　　然而，熟知内情的人士却有不同见解。他们向记者表示，目前正是京沪高速铁路方案竞争白热化的时期，中方对任何一边表示出倾斜，都不合时宜。因此，关于新干线不受中国政府欢迎的猜测，“都是没有依据的”。

　　深谙此理的日本人，当然不会就此停步。就在扇千景离去的第五天，日本官房长官福田康夫一行访华，利用与中国国家主席胡锦涛、国务委员唐家璇会面的机会，将新干线计划同日中关系、朝核问题并列为主题以显重视。日本经济团体联合会会长奥田硕，不日也将率团访华，再次就新干线问题与中方恳谈。

　　一浪接一浪，日本推销新干线的热情和北京的天气一样，在8月达到了最顶点。

　　“磁悬浮”出局？

　　从北京至上海，一条全长1300公里的高速铁道，贯穿南北，连接十几个经济文化重地，往来商贾云集，人潮熙熙，四通八达———这一景象，早在1990年代初期，就列在了中国铁道部绘制的蓝图之中。

　　专家普遍共识，京沪线连通中国经济发展最快的京津塘和长三角地区，而目前该线早已饱和，运力紧张，发展客货分离的高速铁路刻不容缓。甚至有专家预测，京沪高速每晚建一年，就损失200个亿。

　　事实上，早在1991年底，铁道部就组织专家对京沪间修建高速铁路进行了可行性论证。1994年，铁道部正式成立高速铁路办公室，京沪高铁建设进一步提上议事日程。

　　“那时候，还根本不知道磁悬浮，我们一直计划采用高速轮轨技术。”原铁道部高速办主任沈之介接受记者采访时说，1998年后，产生了所谓的“轮轨派”与“磁悬浮派”之争。2002年底，上海新建成的全长31公里的磁悬浮列车试运行，“高铁”制式之争达到顶峰。

　　“铁道部内部始终主张使用轮轨技术。”沈之介和他的同事们都认可磁悬浮是先进的现代高速铁路技术——对于希望通过引进高新技术一举跨越差距鸿沟的中国极具吸引力，但它同时也还有许多东西处在试验阶段，没有成熟的商业运营经验。而对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，“显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”

　　磁悬浮的优势在于速度更快，试验时速可达600公里以上，后期维护也相对简单，但它先期投入巨大，且适用于“点对点”即中间不停靠或少停靠的运行线路，而对长距离且沿途需要多站停靠的情况，就不很适合。

　　另外，高昂的投入也成了一大制约因素。据悉，磁悬浮每一公里的投入为3亿元人民币，而1300公里就须投入近4000亿，是高速轮轨的3倍，这对并不富裕的中国来说，无疑是个天文数字。

　　“别说投入4000亿，就是高速轮轨需要的1300亿，也需要削减。”北方交通大学教授萨殊利，参加过由铁道部组织的对法德日轮轨技术专家论证会。他向记者透露，中国自主研发、在秦皇岛至沈阳试运行的“中华之星”号高速列车，其方案每公里造价在5000万左右。“因此，不管最后采用哪国技术，造价还都得朝国产化成本方向调低。”

　　不久前，上海那条全世界第一条用于商业运营的磁悬浮线，出现电缆表皮局部烧损的情况，尽管技术专家向外界解释“只是一个小问题”，但一时间各种质疑仍铺天盖地。

　　不过，8月11日，记者致电国家发改委和铁道部主管高速铁路的部门，得到的答复均是：京沪高速线目前还在论证之中，究竟采用磁悬浮还是轮轨，没有最后定夺。言下之意，磁悬浮并没有最后退出竞争。

　　新干线：“被迫”加码

　　日本早在1964年就建成了新干线，而法国和德国的高速铁路技术也有数十年的历史。但除了法国在韩国、日本在中国台湾地区有一小段高速铁路以外，他们更多是本国的运营经验。通过中国走向世界，无疑是现实可行的捷径。

　　不仅如此，仅中国这个大市场，就潜力无限。据有关方面透露，京沪高速线只是中国高速铁路交通运输规划的一部分，在其建成后，还将先后建五至六条、总长计8000公里的高速铁路。谁能在京沪线上拔得头筹，就为今后打开中国的大门积累了最有分量的筹码。

　　扇千景在谈到和中国的合作时，就毫不掩饰日本对中国未来高速铁路市场的“觊觎之心”：“中国经济高速发展，需要的不仅仅是一条高速铁路。”

　　然而，最先向中国公关的，却是早在汽车、航空等方面尝到甜头的欧洲人。1994年，法国的阿尔斯通公司就带着TGV技术来谈判，之后是德国人，西班牙也来过。

　　日本人显然姗姗来迟。

　　日本东洋学园大学教授朱建荣介绍说，尽管日本早在1990年代，就成立了以前首相竹下登为会长的日中铁道合作推进协议会，但日本政府并不积极，几次接触中，对中国提出了要求中国购入全套设备，而不承诺转让技术等苛刻条件。

　　朱教授透露，日本之所以不够积极，一是怕技术外泄，失去优势；二是有部分保守势力，害怕中国获得技术和先进设备后变得强大，对日本不利。

　　事实上，这种保守心态已经让日本人在汽车和手机领域吃到了苦头。“如果日本不在高速铁路上一争高下的话，日本的新干线技术也将因此面临边缘化的危险。”上海国际问题研究所日本室主任吴寄南教授分析说。

　　新干线技术世界一流，跟其雄厚的研究力量紧密相关。日本目前约有1000多研究人员，但近来日本国内新干线技术已经饱和，如果不另寻大项目支撑，研究队伍就面临流失的问题。

　　尽管在京沪高速上竞争激烈，甚至连意大利、西班牙、韩国都想来“插上一脚”，而有较大竞争力的新干线，却因为日本国内意见不一而矛盾重重。

　　朱建荣说，东京有六大报纸，赞成积极向中国出售新干线技术的与反对的，基本上三对三，分成两大阵营，双方就此问题展开过多次辩论。而掌握新干线技术的厂商们也态度各异，不少厂商表示愿意给予支持，而拥有新干线核心技术的日本JR东海公司却称，如果中国方面不购进全套设备而只是部分引进的话，为防技术泄漏，他们将不与中国合作。

　　一位在扇千景来华期间对其进行过专访的记者提问，如何看待国内反对的声音？扇千景没有正面回答，只是很有技巧地表示，日本企业是认为自己的技术太好了，“好的女儿舍不得嫁出去”。而作为日本政府，能看见自己的技术在世界上发扬光大，“是件很荣耀的事情”，所以要不遗余力到中国来宣传。

　　谈判格局的转折，是中国拥有自主知识产权的“中华之星”的诞生。

　　铁道部投资1个亿，耗时10年自主开发的“中华之星”，试验时速达260公里左右，已接近世界先进水平。那么，为何不用它来建京沪高速呢？

　　曾进行过磁悬浮和高速轮轨两种制式论证的中国工程院院士李京文透露，这款“中国制造”的高速列车，一些关键技术还是从法国、德国那里“拿来的”，属于“拼装型”，且目前无法批量生产，所以对急需上马的京沪线来说，时间和技术成熟度上都无法满足。

　　同时，法德为了推销自己的方案，提出许多优厚条件，如免费使用一些技术，转让部分关键技术，以及在资金上进行支持等。

　　日本人才省悟过来，自己已经落后，于是改前倨为后恭：一是承诺与中国进行技术合作，生产机车及其他配件的厂，都将设在中国；二是答应约在5年时间内，转让新干线的部分关键技术；第三，修建新干线的资金将大部分由日方提供。再则，作为附加，日本还将向中国提供更大规模的日元贷款。

　　国民情绪骤起

　　“我们非常有信心。”8月3日下午，刚刚抵达北京的扇千景接受中国记者专访时，非常乐观地表示，日本有信心在竞争中胜出。

　　她的理由是，日本的地形地貌，乃至人的体型，都和中国非常相似，因此，选用新干线技术，符合中国的国情。她还认为，至关重要的一点，与其他两国的技术相比，新干线的安全系数似乎更有保障，保持了近40年来无事故的历史。

　　曾受铁道部之邀，到德法日三国参加高速轮轨线路考察的同济大学城市规划系教授张冠增告诉记者，在他看来，法国的控制系统和车身技术，德国的精密工艺，新干线的科学运营管理体系，都是各自的特长所在。

　　一位专家意味深长地表示，在三家技术相差不多的情况下，选择谁家，已不是简单的经济和技术问题，而是更为复杂深刻的政治和国家关系问题。

　　萨殊利也表示，修建如此浩大的工程，在进行抉择时，要从三个方面入手：首先，从技术层面考虑，看谁家的技术占优；其次，从经济利益上衡量，看谁的最合算；最后，还要综合政治、外交、文化等多方面因素，来综合考量。

　　和政治关连最紧的还是日本。近日互联网上传出，由于日本新干线采用动力分散式制动系统，比欧洲的动力集中式列车，更适宜京沪线沿海沉积平原松软的地基，同时，新干线造价更为低廉，因此，“90％的可能选用日本技术”。

　　这则消息一石激起千层浪。一些网民激烈地抵制京沪线采用日本新干线，认为国家不应将如此重大的基础建设交由骨子里对华并不友好的日本，并发起声势浩大的网上签名活动。据悉，已有两万多人参加签名，另有8万人对此表示支持。

　　现任铁道部高速办副主任的华德洪对此向记者表示，网民中流传的很多东西，政府事实上从来没说过也没做过，“作为政府主管部门出面搞这个事情，会按规定来办，不会像网民说的那样没有章法。”

　　至于网民们的意见和反映出的情绪，华德洪表示，技术方面由专家来办，政治问题则由中央来考虑，铁道部也会从中综合协调。

　　吴寄南教授说，日本这些年对待历史的态度，难免让中国国民对之心生芥蒂。网民的不同声音，对日本方面是一个警示，同时也促使政府作抉择时，考虑得更加周全。

　　“但是，我认为高速铁路就是高速铁路，历史问题就是历史问题，不要把所有东西都泛政治化，混为一谈。”吴教授说，网民表达一下情绪并无不可，但要适可而止。

　　“我们不能因为反对美国的单边主义，就放弃和美国的交往合作；同样，我们也不能因为与日本在历史问题上有些对立，就把任何事混为一谈。我们要从对我有利、国家利益最大化来看待问题。”他说。

　　关于网民担心高价引进先进技术，最后反受其累的情况，朱建荣认为并不存在这个问题，因为在高铁问题上，中国已有相当研发能力和自有技术，不需全套搬进别人的东西。那么，即使是引进外国技术，也是以全面国产化为目标的，把他人所长转为己用，推动中国民族工业的更快速发展。

　　“到时候的情况可能是，以一家为主，其他两家的技术各用一些，自己的技术再加入些，这样一来，既博采众家之长，降低成本，又从国家关系角度，平衡了各家利益。”朱建荣颇有意味地总结：在京沪高速的竞争中，按照中国的哲学，任何一家都不会成为完全的失败者。