北方交通大学萨殊利教授

　　京沪高速铁路方案即将揭晓 日本新干线跃跃欲试

        京沪高速铁路，是继三峡工程后又一个投资巨大、争论不休的战略工程。随着近期媒体上有关中国高层已确定京沪高速铁路采用高速轮轨技术，采用日本新干线可能性是95%的报道，终于使京沪高速铁路的激烈争论从专家学者走到网民中间。

　　高速铁路对区域经济的腾飞有什么重要作用？京沪高速铁路到底该不该建？该急建还是缓建？运营多久可以收回投资？该用磁悬浮技术，还是高速轮轨技术？如果用高速轮轨，德法日中四方应当中方为主博采众长，还是全盘引进花落一家？选择技术转让方时，除技术先进性、经济可行性外，是否还应当考虑国家经济安全与战略安全？本着对国家对人民负责的精神，我们需要全面地客观地解读京沪高速铁路。为此，搜狐新闻中心特邀曾多年担任铁道部京沪高速铁路可行性论证专家组成员，参与了法国、德国、日本等高速轮轨技术转让谈判的北方交通大学萨殊利教授8月4日12时作客搜狐聊天。

　　观点提要：

　　京沪高速铁路投资回报率10%以上。随着2002年11月秦沈高速线峻工，京沪高速总造价预计可以从96、97年设计方案预计的一千二百亿降到六七百亿。由于时间与飞机差不多，价格在机票的三四折左右。京沪高速与民航比有强大竞争力。法国和日本的高速铁路不仅成功地收回投资，而且对沿线大城市的经济发展起到带动作用，高速铁路的辐射效应还可以扩大京沪间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，这是一种无形的教育投资。

　　媒体有关京沪高速用日本新干线技术已经高层确认的说法没有依据，不知是不是有意把网友引向这么一种方向。京沪高速铁路应当用最先进的技术。高速轮轨技术中法国的控制系统，德国的牵引动力系统、日本新干线的管理和维修，都是世界一流的，都可以引进为我所用。通过逐步国产化，形成以“中华之星”为主的中国高速轮轨技术。技术是没有国界的。但要防范引进技术的陷井。日本新干线技术并非70年代过时的技术，而是一直在进行必要的更新换代的成熟技术。京沪高速铁路不会仅用某国技术，更不会受制于某国技术。由于京沪高速铁路不会整体引进国外高速铁路技术，付出的专利费应当是有限的。引进技术不会冲击中国的高速铁路产业。从高速铁路投入而言，轨道基础建设这部分的投资最大，我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料，自己的施工，已达国际先进水平。

　　高速铁路，是一个比较复杂的系统工程，修铁路要考虑政治、军事、技术、经济，考虑短期和长期的问题，只拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。

　　磁悬浮上京沪线的可能很小。一方面是由于投资磁悬浮成本巨大，每公里投资高达3亿，一方面是由于目前在长距离的商业化运行上，磁悬浮远不如现在的轮轨技术成熟得多。

　　1. 关于京沪高速铁路到底该不该建？该急建还是缓建？运营多久可以收回投资？

　　1) 京沪高速铁路直接经济效益，投资回报率10%以上。

　　按96年、97年设计，以投资1200亿，运行速度每小时300公里，票价为机票六七折，每天跑30列车计，上座率七八成，大约在八年到十年左右，基本能够收回投资。投资回报率10%以上。

　　主持人：网友意见的一大焦点是京沪高速铁路该不该建？中国是一个不太富裕的国家，一千多亿的巨资放在这上面合适不合适？

　　萨殊利：关于京沪高速论证铁道部专门已经论证了十年，根据这么多的技术专家还有一些高等院校教授们的研究成果，特别在秦沈高速实验可以看出，建这条线技术的能力和准备我们具备条件，究竟建不建，我感觉到这是一个比较专业的问题，牵扯到很大一部分是关于经济的问题。我们原来有一个课题组，专门论证关于京沪高速线的经济收益问题，原来课题组按照96年、97年当时对于经济的预测和分析，我们如果修建京沪高速大约在八年到十年左右，基本能够收回投资。收回投资的前提是，当初我们的研究方案是每天对开15对列车，在京沪高速线上跑30列列车，按照70％到80％的上座率进行预测。

　　主持人：票价是多少？

　　萨殊利：按照当初专家研究的，平均票价是当时飞机票价格的60％到70％。豪华列车和普通列车还有区别。

　　2) 随秦沈高速线峻工，京沪高速总造价从一千二百亿降到六七百亿。高速铁路时间与飞机差不多，车票价格可定位在六七折机票的六七折。京沪高速与民航比有强大竞争力。

　　按96年、97年设计，每小时300公里，京沪四个半小时到，时间与飞机差不多，车票价格只有机票六七折，从当时看应当比民航有竞争力。可现在机票常打到六七折，京沪高速如何与民航竞争？高速铁路车票价格仍可下调至六七折机票的六七折。因为随秦沈高速线峻工，高速铁路造价从当初的每公里一亿元，降到每公里四五千万元。京沪高速总造价六七百亿。

　　主持人：您个人觉得投资回报率可靠性怎么样？京沪线并不饱和，是不是这样？

　　萨殊利：这种担心有一定道理，从直觉上是有一定的道理。如果按照高速列车上来以后，有可能乘坐高速的人有一定的增长率，因为毕竟分流了飞机的乘客，另外坐普通的车仍然感觉到十几个小时到上海太长的乘客，有可能乘坐这个列车。

　　萨殊利：当时设计运行速度每小时300公里。京沪四个半小时到，时间与飞机差不多，价格只有机票六七折，应当有竞争力。

　　网友：机票不打折当然有竞争力，可现在机票打折很厉害，可以打到六七折，北京上海机票曾经便宜到五百块钱左右甚至更低。在这种情况下，高速铁路还能分流民航的乘客吗？

　　萨殊利：高速铁路车票价格仍可大幅下调。京沪高速成本当时是一千二百亿，当时设计长度是一千二百公里，造价从当初的每公里一亿元。现在设计长度是一千三百公里。随秦沈高速线峻工，高速铁路，降到每公里四五千万元。京沪高速总造价六七百亿。

　　从分析铁路运价来说，从理论上有一个经济数学模型。这部分叫不确定因素，法国国铁专门研究投资经济效益的专家，介绍过一个公式，这个预测本身就是很复杂的数学模型，不能简单看一方面。从数学来讲是多元复杂函数，最简单的规划叫做动态规划要考虑到社会、经济、人文、地理这些条件，有不确定因素在里面，这是肯定的。

　　3) 法国和日本的高速铁路不仅成功地收回投资，而且对沿线大城市的经济发展起到带动作用，高速铁路的辐射效应还可以扩大京沪间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，这是一种无形的教育投资。

　　主持人：据您所知，法国和日本的高速铁路是不是已经收回投资，用了多长时间收回投资？对经济起了什么作用？

　　萨殊利：整体来说，运营情况到目前为止来说，日本收益好一些，投资应该收回来了。法国情况比较特殊，法国有些线路是盈利的，但是某些线就不行，个别线不是运营十分良好，但他们的投入也收回来了。法国有两条线本来修高速，后来论证不太合适，经过专家论证之后就停下来了。

　　网友：京沪高速铁路到底有什么用？

　　萨殊利：当时主要考虑到北京是政治、文化中心，上海是经济、金融中心，无论从人口，从它所处的经济文化地位来说，应当说应该加速交流，对政治、文化、经济都将起到促进作用。这些活动必须有人的交往、交流才得以实现，当初京沪高速铁路我们定了沿途天津、济南、徐州、南京、常州、无锡到上海甚至一直延伸到杭州，这些大的城市都是我们国家经济发展的主要城市，从人口来说比较大，从经济活动来说比较频繁，经济活动需要靠便利的交通来解决。

　　网友：经济学家说如果不上京沪线一年要少二百亿，这个数字有什么依据？。

　　萨殊利：这是一个课题，在论证，也是研究各种政治、经济、文化、周边环境、城市区域经济发展趋势得出这么一个结论。

　　主持人：从高速铁路带动经济圈来讲，日本的新干线、法国高速铁路建立起来对经济带动作用明显吗？

　　萨殊利：法国当初在几个主要的大城市修建了高速铁路，基本上带动了这几个城市的经济发展。我们现在比较关心的有就业问题，它的高速路起来之后，也带动了就业。高速铁路我们看的往往集中在运多少人上，实际它有一个扩散效应，扩大了这几个城市间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，同时带动了相关产业，要想富先修路，这句话大家都很理解，这点是没问题的。我们现在修的不是一般的路，而是一条高速路，要考虑它其它的辐射效应，单从卖车票的收益上考虑是不够的，也不是我们修铁路的意义所在。

　　4) 既然，高速铁路投资回报率高又带动区域经济，为什么非在京沪间建高速铁路？为什么世界大多数国家包括美国，都没有高速铁路？

　　网友：建高速铁路有什么限制条件？

　　萨殊利：高速铁路基本是点对点，现在包括沿线的大中城市能够联系起来，加强人员和物资的交流。其次，跟线路有关。有人说为什么不去修西部，修西南？高速铁路有一个问题，为什么当初定在京沪线？京沪的线路情况，隧道很少，山区很少，我们国家这么好的线路不多。我们国家大部分线路或者绝大部分线路都是在山区、丘陵，小曲线、小的转弯半径，不适合高速铁路。法国高速铁路完全是拉直的，转弯半径很小，尽量拉直。有些山区像西南、福建，这些地方投资若建高速铁路投资可能要翻多少倍。

　　网友：为什么一定要建高速铁路？为什么世界大多数国家包括美国，都没有高速铁路？

　　萨殊利：为什么美国没有高速铁路，因为美国现有的铁路处于萎缩状态，从去年有所回升。因为美国高速公路和飞机非常发达，美国曾经是世界上铁路最长的国家。我们国家的铁路肯定要大发展，我们国家的确是世界上人口最多的、密度最大、分布最广的国家。从经济发达程度和技术程度来说，铁路到目前甚至很长一段时间，仍然是主要的交通工具。当初与法国谈的时候，谈到定一个合理的票价让人家接受乘坐，我们是不是定位在白领坐这个还是蓝领坐这个。我们现在对投资回报应当说在同等条件下，现在要比94、95到97的论证有所好转，我们国家的经济的确在大幅度增长，人们在这方面对于票价的承受能力已经比前几年要成熟得多。

　　5) 磁悬浮好，为什么国外不商业化，在国内商业化？

　　网友：中国怎么那么喜欢弄世界第一？磁悬浮第一条商业化运行。既然，磁悬浮好，为什么国外不商业化，在国内商业化？

　　萨殊利：我不是全才，我只是某一个技术领域某一部分的专家。我不能评价磁悬浮。

　　萨殊利：比较通用的说法，包括几位院士说，像德国甚至日本幅员不是很辽阔。国家没有多大，修磁悬浮没有效益。那么高的速度，对于长距离来说才是有意义的，短距离没什么意义。上海30公里磁悬浮完全是实验性的，假如成功的话，我认为确切应该叫观光线。从铁路来说，单一货运流通量大约占到百分之四五十，将近一半以上。我们国家的物资全部是铁路运营的，起的作用很大。客运比这个稍低。运输模式我们专门有一个课题。

　　主持人：磁悬浮的经济成本非常高，从经济性来讲，基本应该否定它上京沪线的可能。

　　萨殊利：这个不是主要问题，投资磁悬浮来说成本巨大，是轮轨投资的大概三倍左右，但是不能排除因为这个京沪高速不能搞磁悬浮。目前磁悬浮这么长的距离，运营线用磁悬浮还不太成熟，而且这种成熟时间要比较长一些。毕竟我不反对磁悬浮技术，磁悬浮技术还是比较先进，只是我们目前在达到这么长距离的商业化运行上，远不如现在的轮轨技术成熟得多。

　　6) 从大交通概念，即使京沪高速线赚钱，可赚的会不会是人家航空、公路赔的钱，对于国家来说没赚钱？

　　主持人：京沪高速线即使是赚钱的，以10％以上的回报率收回投资，您有没有考虑，在它赚钱的同时是不是意味着铁路一家赚的钱是人家航空、公路赔的钱，对于国家来说没赚钱。

　　萨殊利：经济都是切块分割了，无论从航空、铁路、公路，肯定会分割这个市场，肯定要定位自己应该占什么市场。当初铁路应当说主要是考虑到铁路当时在95年左右，铁路属于低谷阶段，铁路急于改变这种面貌，尽量多完成旅客的运输，某种意义上跟民航进行竞争，采取这么一种策略。这是肯定的，无庸置疑。当初对于高速铁路定位，它应该在中长距离，从交通专家来讲，五百公里到一千公里左右应当是高速铁路发挥的优势。我们当时认为，航空大约在一千公里以上比较适合。

　　网友：急建和缓建对于国家来讲哪个更有利？如果不是为了迎接上海世博会和北京的奥运会，是否可缓建，等中华之星成熟，再建这个高速路费用成本会降低。

　　萨殊利：我们国家的高层管理层、决策层已经相当成熟了，不会说因为为了2008，为了2010匆匆上马，搞一个形象工程，没有经过很好的论证研究，没有经过很好的实验就上这条铁路，我相信不会这样的。

　　2.京沪高速铁路该用磁悬浮技术，还是高速轮轨技术？如果用高速轮轨，德法日中四方应当中方为主博采众长，还是全盘引进花落一家？

　　1)日本新干线技术并非70年代过时的技术，而是一直在进行必要的更新换代的成熟技术

　　网友：日本新干线技术是70年代的技术，是过时的技术，为什么要引进一个落后的技术？

　　萨殊利：法国、德国谈判我是最先加入的，我对法国、德国了解得更多一些，日本的也研究过。日本有各种系列，从最早年代的零系列，到400系列，到97、98年发展到9000系列，到现在还有E系列，新干线一直在进行必要的更新换代。它的系列很多，大家如果能够看到日本的新干线，现在的700系列甚至到900系列，机车外形已经有很大的差别，已经像真正的子弹头。而日本最早的零系列非常难看，看起来不是很舒服。

　　网友：日本新干线技术在日本技术当中是没有经过竞争考验的技术，并不是成熟先进的技术。

　　萨殊利：技术必然是竞争的，技术是没有国界的，要参与到世界范围内进行，肯定有潜在的竞争这是没有问题，肯定有产品的直接竞争。产品也是有竞争的，比如像法国、德国曾经向西班牙、韩国等等国家出售高速铁路，日本仅仅向台湾签定协议转让高速铁路技术，而且最初台湾当时谈判，法国方面给我们的信息是法国要参与，后期不太清楚不知道为什么成了日本。至少日本在向外输出技术上不如德国和法国做得好一些。

　　网友：日本的高速铁路是窄轨，跟中国的轨距是不一样的。

　　萨殊利：轨距好像是一致的。

　　网友：这条线路和日本新干线技术之间的关系如何？

　　萨殊利：从制式上，德法和日本有较大的不同。法德属于动力集中式，即列车头尾各一个火车头驱动，而日本采取的是动力分散式，即每节车箱都有电机驱动。？当然不排除日本也能够造动力集中式。从这几家来讲，各有所长。法国控制技术比较先进，比较成熟，首先保证先进性但是要考虑成熟性，它具备成熟性和先进性。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路我个人认为在运营经验，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得还是比较好的。它们各有所长，要是完全从系统比较哪家的好与坏不是太好说。网友们如果要用汽车来比，可以得到一些结论。

　　2)因为不会整体引进国外高速铁路技术，京沪高速铁路付出的专利费应当是有限的。

　　网友：日本在DVD上收中国的专利使用费，我们引进日本的新干线会不会收专利使用费？

　　萨殊利：我当过科技处长，对专利有一定的研究，这个问题肯定存在。买产品设备不涉及专利，买技术才涉及专利。关于京沪高速铁路肯定要用最先进的技术，这里面包括国外，也包括我们国家的，这是肯定的。从我个人搞技术了解来说，我们肯定不会选定某一个国家的技术，但是我们不排除在初期可以买一列到两列国外的机车，甚至租用机车。我们国家如果上京沪高速铁路，上轮轨高速铁路，我们国家的机车车辆应当说能够满足，但是如果真正进行实际运营的时候，我们还要进一步进行统计，因为毕竟实验速度是312.5，但是我们定位的运营速度是270。因为我们现在定义的高速铁路是220公里。从国外来说，虽然法国定的300公里，德国285公里，日本280左右，实际在它们国家运行当中并没有一下子到300公里，只是部分线路，其它线路有280、270、250，甚至有220。我们要开发自己的产品，这么多的工程技术人员，也包括我研究了将近十几年，我们已经积累了相当雄厚的技术经验，但是我们不排除引进部分技术，或者单元技术，或者集成国外的技术。因为不会整体引进国外高速铁路技术，京沪高速铁路付出的专利费应当是有限的。

　　网友：我们这条线路有可能成为世界高速铁路的标准吗？采用了谁的技术，谁就有可能成为世界标准吗？

　　萨殊利：这种担心大可不必，网友真正了解铁路的可能比较少一些。法德日高速铁路的标准各有一套，谁都不会承认他人的标准。

　　3) 技术是没有国界的。但要防范引进技术的陷井

　　网友：能不能采用多国技术的融合？

　　萨殊利：世界上无论宇航也好，飞机也好，铁路机车车辆也好，这里面绝对不是哪一个国家的技术，也不是哪一个厂家的技术，本身是一个大系统。

　　网友：如果引进日本技术，怎样防范技术陷井？

　　萨殊利：这是一种必然趋势，毛主席早就说过，落后就要挨打，有这个含义在里面，这是没办法，要落后必然要挨打。要想先进，像网友关心的，我们中华民族最终要超过大和民族，首先你得先进，没有先进不行。在经济发展时期，不能排除国外的技术，技术是没有国界的，是人类共享的成果。计算机技术不能说是帝国主义的计算机技术，我们是社会主义的计算机技术，不能这样。当然技术谈判时要小心谨慎。

　　网友：中国如何在引进技术方面吸取宝钢的经验？

　　萨殊利：从论证来讲，一定要经过充分的论证，我不知道宝钢这种论证做了多长时间，做的多么深入，但是至少现在铁道部对于轮轨高速铁路的论证经过了十年论证，铁道部为了进行高速路的发展研究，投资将近一个亿进行基础性理论研究和技术研究。中华之星的诞生就是这种研究的积累和结晶。对于网友们关心的投资收益问题，网友关心的是否全部引进国外技术问题，关于安全问题，在这个论证会里面肯定会进行考虑。

　　网友：如果引进日本的技术，里面的计算机软件有没有可能在里面弄一个战时启动病毒程序？

　　萨殊利：我们肯定要开发自己的知识产权，这是必然的趋势，无论管理上还是软件上。我说的管理包括管理模式包括管理软件。

　　网友：美国、印度曾经拒绝香港的和计黄埔买破产的电信公司，这些都是从战略角度考虑问题。中日关系很微妙，这种情况下，一个大的项目跟不跟日本合作是不是也要考虑战略因素？

　　萨殊利：假设我们完全引进某一国家的技术，最终要看国家利益权衡。我相信大家关心的安全相对来说高速铁路比IT芯片的安全度高一些，毕竟它是机械式的产品，机车车辆不比航天飞机和网络，相对来说要不像大家想象的那么严重。

　　主持人：日本的动力技术属于动力分散式，假设引进日本新干线的机车，如果还是用动力分散式，不具备替换性，会不会这个技术对咱们来讲具有风险？引进日本技术的前提是不是把动力分散式变成动力集中式？

　　网友：铁路技术的引进还牵扯到建成铁路线的管理权，当时帝国主义侵略中国以建铁路方式掠夺中国主权。如果用日本技术，也有这种风险。

　　萨殊利：铁路管理权应该是在主权国家，这是没有问题的。日本侵略中国的时候，修建日满铁路，我现在是大学图书馆馆长，北方交大关于满铁的铁路路史资料是全国最全的。我准备把这段历史写出来，让大家知道这段历史。但是年代不一样，当时我们属于殖民地，现在我们是中华人民共和国，我们是主权国家，网友们不必担心，这些权利肯定在我们手里。

　　萨殊利：有多少网友知道法国技术和德国技术，有多少网友知道中华之星技术？中华之星是动力集中式。我希望网友在这方面要多关心一下，可能对我们实质性探讨、科学性探讨、技术性探讨更有利。

　　4) 引进技术不会冲击中国的高速铁路产业。从高速铁路投入而言，轨道基础建设这部分的投资最大，我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料，自己的施工已达国际先进水平。京沪高速铁路应当用最先进的技术。京沪高速铁路不会仅用某国技术，更不会受制于某国技术。

　　网友：要是采购大量国外的机车车辆，是否对中国的机车车辆造成比较大的冲击？萨殊利：为什么说我们一定要买国外的机车车辆，我认为到现在我们没有得到一个真正的国家有关部门的信息。

　　主持人：中华之星最高时速已经达到三百公里，如果用它来做京沪线的主力机型，还有多大的距离？

　　萨殊利：首先肯定地说，中华之星的制造成功，与京沪高速要求相差不会太多。网上公布的资料往往是过去的素材多，投资1200亿，这是94年论证时预测的，但实际从现在我们国家在修上海的磁悬浮，还有秦沈客运专线，这个成本是降低的。秦沈客运专线修的线路标准可以跑三百公里左右，它每公里投资在四千万到五千万左右。秦沈的技术、施工的队伍都是我们国家自己生产的，而且我亲自到现场去，我参与这个课题组的实验研究，从施工质量上能够满足要求。

　　网友：京沪高速主要投资是不是在线路上？

　　萨殊利：一条铁路的修建，投资重点在基础建设，我们现在叫基础设施。基础设施分线路、桥梁、隧道，还有地面一些信号装置，车站的站场设计等等，这些占的费用比较大。其次，购置机车车辆，这是一部分费用。另外，还有运营成本的投入。我们在94年假设完全买进口的一列大约是在两亿人民币左右，我们买30列不过60亿，占1200多亿到1300亿也是很小的比例，不是很大。

　　主持人：请您再谈一下民族的铁路产业问题，铁路产业构成能够确保在未来京沪高速线上，我们自己的国有技术产业占多大的份额？

　　萨殊利：关于机车车辆制造业来说，引进国外技术已经不是一年两年的事，我们跟国外的GE公司、西门子公司等等国外大公司都有合作，从合作的份额来讲也是占有相当大的比例。并没有影响我们国家机车车辆制造业，而且从我的观点来讲，我们今后的高速机车车辆主要的技术、大部分的技术，有些关键技术，甚至到核心技术都应该是以国产为主要的。假如我们引进一些国外的技术，也要采取替换，并且有一定的研发人员在做，最终实现国产化，这个道路是无庸置疑的。从高速铁路投入而言，真正的投入还是基础建设，轨道这部分的投资最大，我们国家秦沈线完全是我们国家的施工队伍，也是我们自己的材料，包括上海的磁悬浮，基础、材料、施工队完全是我们自己的人，而且外国人都对我们的技术精度比较赞赏，我们完全没有问题。

　　网友：中国旅美科学家陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键性技术，也应有国产的替代技术。您同意这个观点吗？

　　萨殊利：同意。拿上海桑塔纳生产线引进来讲，刚引进的时候，国产化比例只占10％到后期发展到50％，到现在100％。假如我们引进国外的先进技术，必须要引进、消化、吸收，永远离不开这个，否则我们引进就没什么意义。

　　网友：高速铁路本身会不会类似有点儿像航天技术有一个带动效应，给制造业带来发展的机会，包括解决更多的就业机会。

　　萨殊利：有可能。这是肯定的。一个主导的技术或者一套系统肯定对于相关的产业也好，或者其它也好，有一个带动效应。如果光以国家机车车辆在我们国家里面占的工业比例极小的产业，还是不会产生特别大的影响。但是对铁路机车车辆的设计、制造、研发能力是一个大大的提高。

　　网友：运十当时有发展成干线飞机的能力，我们不去发展运十，一味引进波音技术。如今干线全是波音天下。现在中华之星是否也遇到这样的问题？

　　萨殊利：以现有已经发生的事情来解释这个，可能比我们发散要好一些。中国铁路大约买的国内内燃机车也好，电力机车也好，上千台。到现在它们没有影响我们的民族产业，我是搞机车车辆的专家，我们现在的机车车辆已经开始出口到东南亚地区甚至非洲地区，而且效果还不错，当然还包括一些地铁车辆。假设完全买国外的，还不至于影响到这么一种程度。

　　5) 媒体有关京沪高速用日本新干线技术已经高层确认的说法没有依据，不知是不是有意把网友引向这么一种方向

　　主持人：现在媒体在传闻，京沪高速用日本新干线技术已经确认。

　　萨殊利：当初我听到网上的这个消息后，我感到非常吃惊。我想不会像网上说的那样，我没有得到任何确切的权威消息，或者正确的消息，我不知道消息来源的可靠性到底有多大，是不是有意把网友引向这么一种方向，是出于这个考虑还是出于别的考虑，我现在不是很清楚。

　　网友：铁道部科学研究院的人士说，京沪高速线实质性论证已经结束，剩下只是程序上的审核，90％要选用日本新干线，现在到了什么阶段？

　　萨殊利：这位铁道部科学研究院的人士我不太清楚他从哪儿得到高层的消息，我曾经参加过法国、德国、日本包括我们研究自主知识产权高速铁路的机车车辆都参与了，当初铁道部在专家组里面有一个约定，关于这个方面的消息甚至我们的速度目标值，当时定250公里或者定270公里，绝对不允许透露，这是一个搞技术的科学家来说起码的职业道德。另外剩下的只是程序上的审核，如果像他说的90％要选用日本新干线，要是得出这个结论我也觉得不可理解，作为搞技术的人来说不会过多参与这些事

　　网友：萨教授是政府派来的吧？

　　萨殊利：我为什么这次一定到搜狐网站跟网友进行交流，我完全是以个人的身份。我是一个教授，而且是跟这个京沪高速路有关系的教授，否则我不会去跟大家谈这个问题。我从最近网上注意到大家对修京沪高速路非常关注，出乎我的意料，关注这个问题非常好。但是我也看到，大家从技术层面上听到的和我掌握的一些东西有一定的出入，我想借此机会交流同时也接受搜狐网对我的邀请，我并不是国家官员，也没有任何授命。我希望和大家非常平等，非常开诚布公进行交流，我也达到对我的一种认识的提高，这是我的目的。

　　主持人：铁道部有一个高速铁路发展规划，20年之内发展八千公里。

　　萨殊利：这是可行性方案的可行性研究，不足为凭。如果真正说国家的决定，最好是引用哪一个报告，哪一个备忘录，这种说法更准确。

　　网友：有人说日本新干线把全部的技术给我们，关键技术、核心技术。德法的核心技术不会给我们，引进技术要看能不能拿到全部技术或者能够拿到关键的技术。

　　萨殊利：从我了解的情况来看，我作为中方的高速专家和他们进行过交谈和研讨，好像我没有听说过他们说这句话，也没有这种迹象，我没有得到这个消息。但是有一点，这么几个国家谈判过来，日本代表团谈判使我对日本产生了一些小的看法，日本谈判来的几位专家，我们国内大约有十几位专家，当初谈判时日本大使馆有一个官员，一直在会谈室里面呆着不走，当我们讨论过程当中，对日本的技术提出很多问题希望他们给予解答，几位日本专家当时回答很含糊。直到这位大使馆官员有事离开的时候，一位日本专家才说，我们使馆人员在这儿的时候，有些事情不好讲。这个使我对日本官员对技术合作产生了不是太好的印象，反过来对日本的工程技术人员，他们对技术的掌握程度和敬业精神是值得我们中国的工程技术人员去学习的。

　　主持人：听说日本表示，如果中国引进新干线技术，将提供巨额的低息贷款支持京沪线。

　　萨殊利：这是显而易见的，修这条高速铁路毕竟要花钱，而且要花相当的钱。我们曾经做过这方面的研究，专门提出一套融资方案，国家也要投入。铁道部曾经表态过，我们国家的铁路发展不排除某一个国家外资或外国大公司、大企业进行投资，共同建设铁路，这是不排除的，而且现在有的模式已经开始启动了。如果说哪一个国家，可能是日本，也可能韩国，也可能俄罗斯，也可能像荷兰来投资，我想我们国家在融资方面都不排斥，至少世界银行贷款我们也在用。日本低息贷款这种消息不确实，如果低息贷款对我们有利的话，政府肯定会考虑。不管美元也好，日元也好，人民币也好，它是一种钱币，本身这个钱不是说人民币是社会主义味道，美元就是帝国主义味道，我想不是这样的。

　　网友：中国铁路资源的利用率如何？

　　萨殊利：从修铁路来说，一个是考虑经济问题，还有一定的政治因素在里面，甚至还有一些军事因素在里面。一种是短期效益，一种是长期效益，我们国家的几条线，包括现在修的青藏铁路，要是从单纯的投资回报率来说，目前来说谈不上，但是青藏铁路有战略上的意义。京九线人们当初认为有很多说法，但是目前看来，作为京广专用的运输线还是显现出它的优势，前几年运营不是太良好，现在已经逐步显现出来。

　　主持人：日本新干线好像一开始出现过盈利，后来出现亏损，导致日本铁路从国营改成私营。据您所知，这种体制上的问题跟高速铁路的盈利之间有什么样的关系？

　　萨殊利：我说引进的管理，有些网友可能认为是计算机上面的管理，还有一种管理的模式，肯定是有关系的。日本原来也是国企，经济效益上不是很高，后来私营化以后成立了若干公司以后，它的经济效益还是向好的方向发展，至少是盈利。国有不国有不是决定性因素，从中国铁路来说，绝对是国有，应当说这几年在技术进步、管理改进，铁路还是扭亏为盈，铁道部确实现在在扭亏为盈。

　　6) 高速铁路，是一个比较复杂的系统工程，修铁路要考虑政治、军事、技术、经济，考虑短期和长期的问题，只拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。

　　网友：对于这样一个投入巨资的战略工程，什么是最重要的问题？是技术还是经济？

　　萨殊利：首先要从国家的整体利益考虑，这是必然的。作为铁路来说，国家经济大动脉，大动脉的含义不像有些网友说，军事意义很大。大动脉是对于人们的交通、生活、经济、人际交往、货物运输，在我们国家目前这种形势下，铁路起着比较大的作用。从技术专家来讲，我考虑问题正好相反，要修一条高速铁路，首先技术是基础，因为牵扯到生命安全，技术不可靠别的都不能谈，再高层次的国家利益都不要谈。应当说这种高速路，首先是技术，其次是经济，毕竟要产生效益，包括铁路的效益，包括是否买国外产品或者合作产品，这也有一个经济问题。再其次考虑到国家利益问题，假如一旦我们部分采用或者全部采用某一个国家在高速铁路上的技术，那要考虑到，而且这么大的项目我认为一定要经过人大，经过国务院的批准，因为它毕竟牵扯到国家的整体利益考虑，这个程序不能少。

　　网友：京沪高速铁路该不该建？应该让社会广泛讨论，最后由人大表决这个问题。

　　萨殊利：网友这么关心非常好，对于我们国家重大的事民主决策非常有作用。如果说研究京沪高速铁路这么大的技术含量比较大，系统又比较复杂的工程，我个人觉得还是要以专家的意见为主，这种专家不只是中国专家，世界的专家都要有，这是基础的基础。

　　主持人：聊天快要结束，请您总结一下，为什么要上京沪高速？我们对引进技术和发展国内的民族高速铁路之间的关系怎么处理？

　　萨殊利：京沪高速铁路经过国家批准进行可行性研究，经过铁道部的组织和铁道部近几千名技术专家的论证，经过近十年论证，无论从初步可行性方案和目前的技术储备，现在京沪高速在近几年内上马是完全可以的。无论从经济性能、技术性能甚至包括大家关心的国家安全，包括完全引进国外技术的问题，作为专门研究的专家会给大家一个满意的答复。我本人是搞机车车辆的，搞这方面的技术，可能有一定的技术情结，我还是希望在这些前提解决下，能够尽快上，也好使我们这么多年跟我的同仁、同行研究的技术、研究的高速技术能够在我们中国大地上飞驰。

　　关于引进国外技术还是发展自己的高速铁路，这是一个比较复杂的系统工程，不能说一句两句话就能很好概括。发展高速铁路，技术是基础的基础，首先技术要绝对过关，这是必然的。我们在高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，但是毕竟我们国家搞高速刚刚起步，而国外的一些西方国家发展的高速铁路已经近三四十年，国外一些先进的单元技术、一部分集成技术，我们还是需要进行采纳的，但是要在一定的引进、消化、吸收前提下进行，使得我们国家高速铁路，而且这么多网友关心的这条铁路，能够把它修好建好，并且使用好。

　　修铁路要考虑政治、军事、经济，考虑短期和长期的问题，完全拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。铁路要从这几个角度综合去考虑，不能单一看问题。

　　主持人：本次聊天到此结束，感谢萨殊利先生，也感谢各位网友的参与。