█ 在中国 麦道飞机曾一度是民航运营中的重要机型
　　 MD-82飞机，就曾为中国民用航空运输事业服务了23年，其修长的机身、后置的发动机、优美的起飞姿态和安静的客舱环境，一度被业内人士誉为“空中的美男子”。此前东航、南航等公司都曾运营麦道系列飞机，比如东航就曾经拥有14架MD-82，但在1999年就将MD-82全部出售，置换回10架A319飞机，此后，东航的麦道MD-90飞机也逐渐通过转卖等方式，于2010年处理完毕，而东航的麦道MD-11客机，也逐渐改装为了货机。
　 与波音和空客不断推出的新机型相比，麦道系列飞机由于不再更新，飞机的经济性、舒适度和竞争性逐渐降低，因此中国航企逐渐用新机型替换，此外，由于麦道飞机已经停产多年，在国内的维护和零配件更替也不方便。

█ 2．对旅客赔偿的标准是以国际、国内航线区分的吗？否
　　在航空旅客运输过程中，如果造成旅客伤亡，因适用法律的不同而导致不同的赔偿结果。就对航空运输进行规范的法律而言，主要是各国国内法的规定和国际条约的规定。国际条约方面，目前主要是《华沙公约》及修正或补充《华沙公约》的包括《海牙议定书》在内的一系列条约和议定书。《华沙公约》及《海牙议定书》适用于国际航空运输。公约中规定的国际航空运输与我们日常所说的国际航线的含义是不一样的。
　　据《华沙公约》及《海牙议定书》的规定， “国际航空运输”，是指根据各当事人所定的合同约定，不论在运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国领土内两个地点之间的运输，如果没有这种约定的经停地点，不被认为是国际运输。
　　一个航空运输是否具有《华沙公约》意义上的国际性，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的始发地点、目的地点和经停地点所处的地理位置，而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所，以及飞机的国籍，均无关系。比如，一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘国航的班机飞往纽约，那么，并不因为该旅客和航空承运人——国航都具有中国国籍，而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配；在这种情况下，他们之间的航空运输合同关系也应当适用《华沙公约》。国内航线或国内航班并不等于法律上所说的国内运输，国际航线并不等于法律上所说的国际运输。

█ 首先需要搞清楚空难涉及到的主要法律问题
　　对于空难赔偿案件，首先应区分该案是属于国内民事案件还是国际民事案件。
　　a、赔偿依据问题，即怎样根据国内法、国际公约来赔偿
　　b、受害人法律地位的认定问题，由于各国赔偿机制不同，受害人国籍等相关因素会影响责任认定
　　c、事故性质的认定问题，该案是人为的责任事故还是非人为的责任事故。
　　关于空难的常见国际公约：对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
　　赔偿额度上升：随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的"特别提款权"为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
　　不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。