一张出租车牌照如何炒到140万元？_

　　过度市场化下的温州出租车扭曲产业链

　　李娟

　　编者按：

　　“过劳死”已不再是精英代名词，多次发生的出租车司机过劳死事件让我们不得不开始关注这个特殊群体，而近两年来多个地方发生的出租车司机停运事件，更说明这个行业潜藏着危机。

　　一个出租车运营证为何能被炒到140多万元？它真的值这个价吗？如果不值这个价格，那它又是如何被炒到这么高的呢？

　　带着这个疑问，CBN选择了部分城市的出租车市场，经过多日实地采访，抽丝剥茧般地期望能找出其中缘由。

　　全国首个实行出租车牌照市场化管理的温州，正在遭遇前所未有的困境。

　　在温州，人们习惯把出租车经营权证称为“出租车牌照”。1998年，一张出租车牌照的价格在70万元左右，而到2008年底，这个价格已被炒到了140余万元，而且还一照难求。

　　但高价不仅没有带来皆大欢喜，反而带来了不小的麻烦。今年7月28日，从清晨6点开始，温州有三分之二的出租车司机“主动”停运。

　　出租车牌照到底值不值这个价？高价的背后凸显出温州整个出租车行业怎样的危机？传知行社会经济研究所所长郭玉闪就对CBN记者表示：“温州出租车行业模式最大的危机就是经营权证的问题，温州的经营权证本来就不多，而且还是终身制，这很容易导致整个市场被垄断。这也是矛盾爆发的一个主要原因。”

　　有价无市

　　温州出租车行业是个体化经营模式，曾经一度被称为行业改革的典范。温州市运管处处长杨作军告诉CBN记者，从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，都可以参加拍卖竞买。

　　1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格达到了71.5万元/辆。为了保护车主的利益和维持平衡，自当年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺：“本届政府不再放牌。”

　　车主和出租车司机的唯一区别就是有没有一张出租车牌照。“这样一来，牌照就变成了稀缺资源，但对温州来说，3000多辆车的量已经接近饱和，不可能再继续投放新的出租车到市场上去。”杨作军说。

　　“如果有牌照放出来，很快就会有人买走。”一位不愿透露姓名的车主告诉记者，当年拍卖的牌照就是放出来的最后一批，此后，政府再没有放出过新的出租车牌照，这也导致牌照成为稀缺资源，再加上温州的出租车牌照是“终身制”，并没有使用年限的限制，这也导致牌照显得更为稀缺。

　　再加上温州人的商业天赋，只要有利可图的地方就会有他们的身影，所以，面对稀缺的出租车牌照，自然不会放过炒作的机会。因此，在10余年的时间里，“现在市面上的很多出租车牌照，很少是当时拍卖的，大部分都已几易其手，被一转再转，价格也越炒越高。”温州出租车志愿服务队队长卞浩亮告诉CBN记者。不只在温州当地炒，他们还到杭州、江苏的部分出租车市场炒作。

　　稀缺资源的背后，是一张张“天价”的牌照。温州当地一家出租车中介就告诉CBN：“现在有价无市，一旦有牌照出现，很快就会被买走，报价已经从126万元到140万元不等了。”

　　利益下的扭曲产业链

　　大范围停运的原因是出租车司机认为待遇太低。一位来自江苏淮安的出租车司机告诉CBN记者，他是白班司机，每天需要交给车头220元，加上每天150元的汽油费，他一天的成本在370元左右，“最惨的一天，当天收入377.5元，去掉成本一天只赚了7.5元。”

　　他的车主是一位姓璩的温州人，这个璩先生一共有15辆车，他的身份很特殊，身兼“二包头”和“三包头”，“15辆车里，只有2辆车是我的，当时买两张营运证花了将近150万元，其他13辆车都是租来的。每辆车大概按每个月1.2万元租给出租车司机，我赚取其中大约2000元的差价。”

　　尽管如此，他赚得并不多，“2000元里包括每个月的维修费，车子时间长了，总会有点小问题，还雇了一个人在做日常管理，也要支付管理费用。”璩先生告诉记者，“去掉这些成本，‘二包头’的车大概可以每辆一月赚1500元左右。”

　　“出租车业里不只‘二包’、‘三包’，甚至还有‘四包’的车主，层层剥笋，利润大部分都被车主拿走了。”卞浩亮告诉记者。

　　在温州的龟湖路上，集中了许多出租车中介公司。这些公司门口，经常会挤满前来寻找机会的出租车司机。

　　这些出租车中介，很多充当了“二包头”的角色，每介绍成功一笔生意，他们都要收取不少于500元的中介费。这个市场上更多的“二包头”是由个人和修理厂来担当，“二包头”为了分散风险，又把车租给了“三包头”、“四包头”。

　　上述来自淮安的出租车司机透露，他来温州有5年时间，收入呈下降趋势，现在他每个月的收入大概在2500元左右，“这个收入，在温州只够生活用的。”

　　卞浩亮曾做过一个统计：今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元~3500元之间，十年前，他们的收入大概可以达到5000元左右。

　　与此形成鲜明对比的是富裕的车主阶层，他们是这个畸形产业链最上端的一群人，据温州当地媒体报道，这类人群大约有1300人。他们的收入主要来自两方面，一辆车每个月可以收取7000元左右的月租金，此外，他们还通过出租车的运营者来贷款，“他们往往不止一辆车，一般都有好几辆车。”卞浩亮告诉CBN记者，这些人完全是一个投资客。

　　过度市场化后的僵局

　　“这个链条最上端的车主和最下端的出租车司机，在利益的两端，所以想提高出租车司机待遇的话，比如加一块钱燃油费，很难知道最终落入谁的口袋，这根本没有办法去监管。”杨作军表示。

　　当地政府提供的资料显示，温州市区目前有出租车3329辆，从业人员共1.2万余人。僧多粥少，车主就自行雇司机，按照三个班次，收取不同的日租金。随着油价上涨，更是压缩了司机的收入，矛盾由此激发。

　　早期被推崇的温州出租车模式逐步陷入僵局，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一，以更市场化的方式来发展出租车业。

　　从初期改革的情况来看，市场化无疑是成功的。2008年年底，郭玉闪及其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》，在这份报告中，温州是其调研的一个重要城市，“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以一个月拿到2000多元。”郭玉闪在报告中这样评价温州的出租车行业。

　　2007年，温州诞生了首家出租车托管公司，10多天来又有三家机构筹备申请托管公司。“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春透露，托管公司的成立，开始的用意是想为行业的规范起标杆作用。

　　这被认为是温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，但从目前的情况来看，托管公司的现状并不理想，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”焦小春表示。

　　过度市场化的最终结果就是和初衷渐行渐远，“现在已经到了不得不监管的地步。”杨作军表示。作为一种“半公益”性质的行业，在实行指导价的前提下，如何既保障市场的繁荣，又限制车主或出租车公司的层层盘剥保障出租车司机的利益，温州显然还需要更多的探索。

　　杭州出租车市场的疯狂_公司参与“炒牌”

　　李娟

　　杭州出租车市场的最近一块私牌价格，报价是76万元，从2001年至今，这个价格每年都在飙涨。

　　和其他地方不同的是，价格飙升幕后的推手，除了投资客以外，还有一些出租车公司也参与到“炒牌”的行列中来。

　　杭州一家知名的出租车公司老总以67万元的均价收购了七块车牌，“杭州很多出租车公司都会参与到收购私牌的行列中，在2005年，政府还出台政策，三星以上的公司收购5块牌照的话可以奖励一块。”他告诉CBN记者，这对很多出租车公司而言是利好消息。

　　出人意料的是，今年他又把其中的三块牌照转让了，“这种情况今年比较多，一些出租车公司买了牌照后，又觉得价格太高了，为了转移风险，他们就会再把牌照转让出去。”杭州出租车协会秘书长蔡官尧表示。

　　风险体现在牌照的价格上。在杭州市面上，一个9年营运期的出租车私牌，最新报价已经达到76万元，而去年这个时候，大概只要67万元左右。

　　“2001年，杭州市政府重新核定计划审批出租车的使用年限，经营权有偿金为3万元营运10年。出租车公司竞标而来的公牌，一般都要付15万元营运10年或26万元营运15年。”蔡官尧表示，许多人认为牌照有投资价值，所以纷纷“入市”，这几年的价格也就一年高过一年。

　　蔡官尧介绍，目前整个杭州市“私牌”不到1200个，这些牌照都是1995年以前的，1995年以后就没有再发放过私牌。因为市场内资源的稀缺性，也就有了炒作的基础。

　　目前整个杭州市区共有7766辆出租车在运营，除了不到1200辆“私牌”车外，其余都是“公牌”，分布在杭州76家出租车公司。

　　这些“公牌”车，都是在1995年以后，统一由出租车公司出面，经由政府拍卖所得，这也是出租车公司无奈成为其中“炒客”的一个原因。“他们为了扩大规模，除了通过向政府取得出租车运营权，还可以通过收购私牌来扩大规模。”蔡官尧表示，这些公司的参与，也无形中抬高了私牌的价格。

　　这些被出租车公司收购的私牌，就很难再流向市场，这也直接导致私牌的资源越来越少，极度稀缺的资源价格也就只会扶摇直上。

　　不仅如此，从2001年开始，杭州市政府对原先行政审批的私牌车也核定了经营权使用年限，这样一来，私牌与公牌都有使用年限，也直接导致出租车公司为了更具竞争力，只有不断扩大规模，这样取得经营权的筹码无疑更大了一些。

　　2008年12月31日，杭州市政府出台出租车13条新政规定，2009年，杭州市区(不含萧山、余杭区)不再新增出租车运力。“这样一来，更是让整个市场的竞争开始白热化，许多人觉得有利可图，但就算以最长的9年营运时间来看，要想收回差不多70万元的成本也变得非常困难。”蔡官尧告诉CBN记者，这个市场已经接近疯狂。

　　出租车业改革亟须破解管制模式困局

　　高永钰

　　从去年至今已经发生了十多起出租车“停运”事件，除了重庆出租车的“停运事件”由于重庆市委书记薄熙来直接面对出租车司机而引发广泛关注之外，还没有哪个城市的出租车“停运”能像温州这个城市一样，再次成为公众关注的焦点。

　　各地的出租车“停运”理由其实不外乎一个，那就是赚不到钱。

　　而赚不到钱的背后，却隐含着一场来自“牌照”的利益博弈，也就是我们通常所说的出租车运营资格证。

　　温州出租车此前的经营模式特征是营运证永久买断、营运权层层转包。这种个体运营被称为“温州模式”。与“温州模式”相对应的是“北京模式”。

　　北京出租车的经营模式表现为产权和经营权分离，通俗地称为承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式在北京已经延续了十几年。

　　于是流传的一些意见认为，温州模式也不可行。但实际上，两种经营模式造成的后果同样严重，“温州模式”主导下的出租车开始停运，而“北京模式”主导下的黑车数量远高于正规的出租车。

　　目前北京共有出租车6.7万辆，而中国社科院工业经济研究所研究员余晖在接受CBN采访时称，北京的“黑车”已经超过了9万辆。而在2005年，这一数量还只是7万辆左右，也就是说，北京每年新增的黑车数量为5000辆以上。

　　而实际上，多位专家在接受CBN采访时表示，经营模式不是核心问题，其最核心的问题在于管制模式。

　　其中有一位专家就直言，如果管制模式放开了，也就是说“牌照”放开了，一切问题都解决了。

　　从2007年开始，国务院发展研究中心成立专门课题组，由该中心发展战略与区域经济研究部部长张军扩任组长，先后考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和管理状况。

　　该课题组的初衷是分析中国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和管理体制，并总结出租汽车发展和管理的国际经验。

　　张军扩认为，当前来看出租汽车行业总体上在向好的方向发展。但是各地情况差异较大，形成了不同的监管体制和运营模式。

　　“政府控制数量是正确的，出租车的运营需要占用城市道路。城市出租车的投放数量应当纳入该城市公共交通体系发展规划、城市道路建设规划和城市总体发展规划当中综合考虑，而不是单纯地由出租汽车服务市场的供求来决定。”张军扩的意见很明确。

　　对此，余晖明确反对：“东京的出租车不比我们少，但是他们就没有任何数量限制。现在是典型的‘政企同盟’。”而且，余晖也认为，北京出租车牌照发放也没有经过程序，所以这个结很难解开。

　　课题组将出租车行业管理和发展的初步意见提交到交通运输部之后，张军扩表示交通运输部也做了反馈，一位参与该调研的专家称：“报告提交到交通部之后，交通部很满意。”但课题组也有人对该报告持保留意见，“巴黎也采取了与国内一样的管制手段，现在巴黎的出租车情况很糟糕。”

　　因此，现在争论的主题不是说出租车的经营模式，而最主要的是管制模式。管制模式之变才是目前最迫切需要解决的问题。

　　以北京出租车市场为例，北京市出租车市场管制模式决定着消费者、司机、出租车公司、“黑车”从业者和政府等5个主体间的利益分配关系。目前采取的“价格管制+数量管制+准入管制”模式，造成了各利益主体间的利益冲突。余晖的观点是，经营模式无论是公司还是个人，这两种模式都可以存在，只要加强对于从业者的资格监管就可以了，而最主要的是放弃目前的管制模式，转而采取“价格管制+社会管制”模式，这将是可行的选择。