武广高铁运行时速394公里 创铁路运营速度奇迹

　　12月9日电早上7点56分乘坐CRH3“和谐号”从广州南站出发,10点50分就到达了武汉站。武广铁路客运专线9日试运行的首列列车,1068.6公里的距离仅仅跑了2小时54分钟,创造了世界铁路运营速度奇迹。

　　9日上午7点56分,记者从仍在建设中的广州南站登上武广铁路客运专线“和谐号”动车组。与当初京津城际客运专线试运行不同的是,武广客专动车组采用两车重联方式,一共16节车厢,可以搭载更多的旅客。

　　赶上飞机起飞速度

　　动车组启动后,像短跑运动员一样很快就上了速度。8点正,时速超过200公里；8点02分,时速超过300公里；8点12分,时速超过350公里。飞机起飞时也就是这个速度。

　　据铁道部运输局局长张曙光介绍,武广客专国产高速动车组世界一流。该列车系统创新了大断面宽车体、高速轮轨、高速制动、人机界面等关键技术,在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面的技术处于当今世界领先地位。牵引功率达8800千瓦,具有更好的启动加速和持续高速运行能力。

　　武广客专地质条件复杂,有226座隧道和684座桥梁。动车组在以350公里左右时速前进时,记者感到运行比较平稳,车体不晃,人也不晕。一杯水放在座椅前面的小桌板上,很少波动。过隧道时,由于较大的压力差,人的耳膜会稍稍有些感觉。

　　张曙光介绍说,动车组过隧道时,车外压力达到6000帕,而车内最高只能有200帕,才能在人体可接受范围。很多国外同行因为不能解决这一技术难题,因此过隧道时只能减速。当列车连续过隧道时,列车两侧的压力差达到3000帕,处理不好列车会横向移动、打晃。而现在中国已经解决了这些技术难题。

　　9:05,394.2公里/小时

　　8点54分,动车组开始向更高的速度冲击。记者挤进驾驶室,听到列车司机不断地大喊:372、389、392……一边报着最新的速度,一边大喊“弯道注意”“隧道注意”,提醒自己,显得非常亢奋。终于在9点05分,动车组达到了394.2公里的时速,创造了在两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

　　事后,张曙光告诉记者,其实现在的动车组运行都由我国自主研制的中国高速列车自动控制系统来操控。早在前一天,他就根据线路情况,把9日试运行中动车组在各个不同路段的速度输入了这个系统,由电脑指挥动车组运行。

　　张曙光说,他前一天晚上往电脑里输入的最高时速是395公里,因为今天有风,所以差了那么一点点。

　　铁道部副总工程师郑健说,武广客专纵贯三个省,途经11个地级市,是世界上一次性建成里程最长、标准最高、投资最大的高速铁路。全线共设15个车站,将于明年元旦前运营,全程运行时间为188分钟(3小时),运营时间从早7点到晚24点。根据客流需要,发车间隔为10-15分钟,最短间隔为3分钟。

　　行业影响

　　武广航线乘客免费自由改签航班

　　武广客运专线试运行,南航出招应对

　　武广客运专线投入试运行,南方航空公司出招应对:自本月16日起,往返于广州深圳和武汉长沙的乘客若持4.5折(含)以上客票,可以在同航线的任一航班之间免费签改。

　　南方航空昨天宣布,自12月16日起(旅行日期),持有南航广州—长沙、广州—武汉、深圳—长沙、深圳=武汉航线4.5折(含)以上客票的旅客(团队旅客除外),按客票上所显示的乘机日期当日,在航班有空余座位的情况下,可实现同航线任一航班之间免费签改(仅限在机场值机柜台办理)。

　　南航董事长司献民透露,南航将赶在高铁开通前开辟武广空中快线,简化乘机流程,留住部分乘客。

　　现场直击

　　“车子过来,

　　一眨眼就只能见到车尾”

　　昨日,正在“武广千里行”沿线采访的记者,在清远站感受到武广高铁“风”的感觉。

　　昨日清晨8时30分许,清远的空气中氤氲着浓重的潮气。位于北江边的新车站一切就绪,清洁工人老刘站在广场上,“感到空气中有轰隆隆的震动,想是车子要过来了”。老刘并不知道此时的列车便是试运行列车,蜂鸣声通过空气一直撞击着耳膜,“乌拉”一声长鸣,老刘转过身,列车已经开出老远,“就这么向北去了!”

　　旁边一位目击者也说,“看着车子过来,一眨眼,就只能见到车尾了。”他说,“很大风,头上戴帽子要用手按住才行。”体验者报告

　　经过隧道时有轻微耳鸣

　　昨日一位全程参加了武广客运专线试运行的人士在接受本报记者采访时透露,客专动车组从广州南站到武汉站,全程时耗不到3小时,而且中途没有停车,经过长沙站时,时间恰好用了2小时。

　　值得注意的是,此次武广客运专线试运行是一列16节车厢重联,比我国首条高速铁路京津城际铁路试运行时要多出8节车厢,去年京津城际试运行时亦创下394.3公里/小时的速度,“考虑到短列比长列更容易跑上速度,而且两趟列车相联的部分还有7%的风阻,16节车厢重联的武广客运专线也能创造这样的速度相当不错了。”

　　上述人士表示,京津城际高铁开通时也曾参加试运行,感觉在车厢装饰和设施配备方面两者相当,武广客运专线动车组最主要的改变可能是在列车运行和轨道设计的技术层面,“一则是运行距离更长,二则途中要通过许多桥隧。”

　　“我们回来的时候刚好3个小时,11时28分从武汉出发,14时28分回到广州。一路上列车座椅的整体舒适感不错,比较稳,尽管速度很快,但是没有左右摇晃的感觉,只是在通过隧道的时候有些类似飞机起降时的耳鸣。”

　　对话武广客运专线项目总工程师接受本报专访表示

　　野鸡撞列车即变“照片”

　　武广客运专线上,昨天试车时创下394公里的时速。这条即将投入试运营的高铁如何确保安全?如何应对类似2008年冰雪灾害这样的极端天气?昨天中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师、武广客运专线项目总工程师许克亮在武汉接受了记者专访。

　　安全性

　　高铁速度相当于起飞时拿掉翅膀的飞机

　　记者:现在试车和调试是否已经接近结束?

　　许克亮:已经接近尾声,联调联试的目的是协调与跑车相关的系统间的保障性,比如电力能否保障,控制车的系统是否好用,车和轨道是不是适应。另外,沿线居民甚至沿线动物也都要有一个适应的过程。比如野鸡还不知道这个列车有多快,飞过时打在挡风玻璃上,即刻变成了“照片”……

　　记者:列车以350公里的时速通过时,怎么提早防范外来物的撞击?

　　许克亮:那要看是什么东西,比如汽车从跨铁路的高架桥掉下来,铁路网上的感应器就会反应,控制系统就会给列车指令停下来。波音737型飞机起飞速度大约320公里/小时,波音747型大约280-320公里/小时,我们高速铁路跑350公里,比飞机起飞时速度还要高些,形象点说,就起飞速度而言,相当于拿掉翅膀的飞机,你可以想象若出现问题,很容易造成车毁人亡。因此高速铁路从设计、建设到管理,“安全”被置于首位。不过,目前从全世界来看,高铁发生事故的几率比普通铁路小得多。

　　记者:用什么措施来保证高速运行列车的安全?

　　许克亮:我们有专门的安全系统。首先铁路的几何形状要保证。全线有无变形,有无路基下沉。我们有很多监控元器件,可以看到是否有动物或者居民侵入。而且在调度方面,有几套方式应对。在晚上零点到四点,通常是列车和铁路的检查维修时段,而且每天第一辆车开出前,会有列车先行开出确认安全,然后才会发调度指令,让载客列车开出。武广客运专线在安全方面的投入非常大。

　　司机

　　就叫值班员,基本做到无人驾驶

　　记者:列车从正常运行到停止的最短刹车距离需要多远?

　　许克亮:从350公里的时速刹车到静止,要几公里,一般情况下,等 司机肉眼看到问题,再停车就来不及。

　　记者: 司机在列车上可以看到沿线的安全监控?

　　许克亮:监控不是由 司机来做,而是由调度中心的控制台给 司机指令。 司机唯一的困难就是怕犯困,我注意到,在法国高铁上,司机必须两只手抓住方向盘,假若只有一个手,就没有回路,系统会自动报警。

　　记者:我们机车也能达到这种监测水平?

　　许克亮:我们的水准更高,基本可以做到无人驾驶。 司机甚至就叫值班员。 舒适性

　　进入隧道时,部分乘客会有耳鸣感觉

　　记者:你已经多次跟过试运行列车,在列车高速运行时,里面的乘客是否会感到耳朵或者身体不那么舒服?

　　许克亮:我们坐汽车和传统列车甚至动车组时,耳朵基本感受不到影响,说明它们的速度还不够高。而列车高速运行,气压快速变化时,乘客的耳膜会不舒服,就像飞机起降时乘客会有耳鸣一样。列车如果跑到350公里的时速,在路基和桥梁上,对旅客几乎没有影响,但在列车进入隧道时,山洞气压瞬间变化,一部分乘客会有耳鸣感觉,不过等过了隧道以后就没事了。国外的高速铁路也是如此。以后也许列车更密封了,甚至在路基和土建上想到办法,这个问题也许会减轻。

　　气候影响

　　设置有700多公里的自动融雪装置

　　记者:武广客运专线沿线地理和气候差别很大,怎样保障线路同样的运行水平?

　　许克亮:线路全长接近1千公里,经过的地貌区别很大。不过对于这条铁路而言,风的影响并不是最大的。南方雨量充沛,而修铁路最怕的就是水。我们要防水,排水,不让水对铁路造成侵害。这和普通铁路不一样。隧道里不允许有湿渍,路基上不允许有水泡,水是生命之源,但是对于铁路来说,水是万恶之源。

　　记者:2008年雪灾很多人还历历在目,会否出现类似问题?铁路如何预防?

　　许克亮:现在极端天气出现的频率逐渐在提高,我们在设计上考虑到了这一问题。在湖南境内,轨道设置了融雪装置,道岔有转折,换道时道岔被冻住了就扳不动,我们设置了有700多公里的自动融雪装置,冰或雪到一定程度,装置会自动开启,换道很方便。

　　发车频率

　　开通初期,选择好时段较高密度地发车

　　记者:武广客运专线有望在今年春运前投入使用,估计会在多大程度上缓解春运?

　　许克亮:只会有所缓解,因为我们的高铁网还没形成,乘客乘车到了武汉或长沙,还得通过传统的铁路疏散。而且运行初期车辆数量也不够,造车也来不及。

　　记者:初期投放车辆会有多少对?

　　许克亮:目前还没有公布数据,但我初期估计不会很多,南车和北车造车也需要时间。

　　记者:那就是说开通初期, 发车频率也不会很高?

　　许克亮:列车会选在比较好时段较高密度地发车,坐这么高等级的列车,乘客会挑剔乘车的时段。因此最好的时段也许几分钟就有一趟,差的时段很久才会有一趟。

　　展望

　　不仅满足出行需求,将改变生活方式

　　记者:我国的第一条高速铁路为何选择武广段?

　　许克亮:武汉到广州铁路非常繁忙。2003年京广线的武广段尤其是株洲到衡阳段,每年单项客运量达到3000万人次,货运量超过4000万吨。线路已经百分之百饱和,一过春节,要么把货车停掉,保客车,把短途车停掉,开长途。

　　记者:武广客运专线是包括您在内的专家的作品,对于这件作品,怎么评价?

　　许克亮:很荣耀。一个搞铁路设计的人,在有生之年,能搞这么大的铁路,而且是我国第一条,是非常光荣的一件事。另外,感觉到压力非常巨大,一想到把飞机翅膀拿掉以后,就要出事,就会睡不着觉。现在快通了,有成就感。高铁不仅仅满足出行需求,而且会引导改变消费需求,甚至生活方式。也许一年两年以后,大家会有所体会。(景小华)