国内航空存体制性安全隐患 支线机型混杂冠全球

　　伊春空难敲响支线航空安全警钟

　　邢理建

　　24日夜间发生的伊春空难善后仍在进行中,媒体对空难原因的报道“互相抄袭”充满了揣测。

　　等待权威原因分析出炉前，有一个原则从现在起必须明确：伊春空难敲响了中国支线航空的安全警钟。

　　面对这几年超高速发展的支线航空客货运输业务，安全维护短板以及残缺的飞行安全保障，都该立即花大力气加以补齐和补课。

　　伊春航班系“甩鞭子航线”

　　哈尔滨飞伊春航班属典型的支线航班，此次空难是典型的“支线空难”。为说明问题，不妨从伊春机场说起。

　　该机场去年8月16日刚进入试航运营，属于地方小型民航机场。去年9月1日，鉴于该机场安全保障设施尤其是夜航设施过于简陋，存有大量安全隐患，刚参与试开通伊春航线的南航，果断做出了从即日起停飞各地至伊春的夜航班机，白天航班须固定机长并由该机长承担飞行起降主操作的决断。为执行此项“有钱不赚”的禁飞令，南航还特意对下属各地分公司下发了《南航黑龙江分公司安全技术通告第89号》。

　　2004年11月21日，云南航空的一架支线客机在包头坠毁，自那以后，截至本次空难前一天，中国民航已保持“零坠机”飞行记录2102天。耐人寻味的是，前后两次空难，都系挂靠在大航空公司名下的地方航空公司所为，且都发生在支线航空客运领域。而且，发生空难的机型均系支线飞型。

　　云南航空当年“挂靠”于东航。成立才半年——刚有鲲鹏航空改名的河南航空“挂靠”于深航，而同为地方航空的深航则又“挂靠”于国航。换言之，河南航空既是深航的儿子公司，又系国航的孙子公司，难怪闻空难发生，作为“父亲”的深航，即以“不便发表看法”为由，对自身的安全“连带负责”讳莫如深。

　　按照国际航空惯例，任何一架航空公司每开辟一条新航线，都须在到达机场设置相对完善的运控、机务、商务、安检等保障服务队伍，形成一个相对独立的安保平台，这是保障航班飞行安全的必要前提，也是航管部门允许该航线开通的审核条件之一。

　　然而，凡事一旦涉及中国，往往都染上了“中国特色”。无论是当年的云南航空包头航线，还是今次河南航空的伊春航线，均因自身实力不济而未能在到达机场设置相应的安保平台而照样“勇敢飞行”。如此缺乏基本安保的航线被国内民航业界戏谑为“甩鞭子航线”，意思是飞机一落地，基础安保全部依赖于机场，而国内的中小机场原本就保障设施简陋，机场本身又不设专业安保队伍，这就为飞行安全埋下了巨大的隐患，不出事，什么都好说，一旦出了事，往往是“大事”。

　　放在国外，甭管航空公司是否拥有背景，也甭管航空公司的产权属性，想开通“甩鞭子航线”，简直就是匪夷所思的事情。可是在中国一切皆有可能。正因为“皆有可能”是一种“中国文化”，所以中国各行各业的安全生产总是恶性事故此起彼伏，弄得国家安监部门四处“扑火”疲于奔命，而社会和百姓则产生“安全疲劳”。

　　各地正在加速新建支线机场

　　支线航空是全球航空业新的利润增长极，若论其发展空间，不妨先看如下一组数据：美国和欧盟，支线航空内务占比已达到全部航空业务的近30％，所拥有的支线客机保有量，则分别占到各自机队总量的43％和36％。而在中国，上述三组数据的占比，都还处于个位数的起步阶段。其中支线航空业务量占全部航空业务量不足一成。这是差距，亦是发展空间。

　　所谓支线航空，其通用的定义指：短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空所使用的飞机，一般座位数在50－110个之间，飞行距离在400－1000公里之间的中小型客机，除去在中国两次坠机的进口支线飞机，国内生产并投入飞行的有西飞新舟系列，以及上海正在试飞的ARJ21——700机型。

　　对于航空公司而言，用支线飞机飞行中短途航班，能较有效地控制飞行成本，增强企业竞争力；对乘客而言，支线航空票价相对低廉，乘机犹如坐公交巴士穿梭于各城市之间，节省旅行时间。

　　鉴于支线航空的自身优势、国情、市场开拓、扶持国内支线客机制造业发展等多种因素的考量，国务院于2008年批准颁行《全国民用机场布局规划》，争取到2020年前，新建支线机场97个，使国内民用机场总数达到244个。而与此相匹配，在此时间段内，国内将织造一张由上百座城市参与的支线航空网络。仅此一项，国内就需新置支线客机600余架以上。

　　金融危机来袭，为救国内经济燃眉之急，各地开始以“大跃进”速度新建支线机场，许多城市采取有条件要上，没有条件创造条件也要上的指导思想赶工期和进度。以伊春机场为例，2008年初适才开工，2009年8月16日已开始试航，速度之快形如“火箭”。然而，通常情形下，建设一个中小型能满足夜航的民航机场，能够确保工程质量的建设工期至少要3年左右。

　　许多城市建机场，本身还面临资金缺口的问题。没辙，只能在设施采购上降低适航标准。一方面飞行保障设施没跟上，另一方面还得赶工期，势必提前埋下各种安全隐患。纵然，每一次空难都可以找出偶然因素和客观因素无数，但主观因素却系酿成各种安全事故的最终因素。具体到伊春林都机场，设施“简陋”肯定与资金缺口有关系。在这个意义上，人们不能不为南航果断停飞夜航的决断叫好。

　　支线机型混杂堪称全球之最

　　国际支线航空还有个规律性现象，一方面支线航班很密集，但另一方面，支线机队的机型却非常单一。这中间的道理是，支线航空公司一般实力较弱，航空业恰恰又是资金密集行业，假如支线航空的机型是个大杂烩，飞行安全之机务保养成本就会大幅提升，航空公司负担不起，飞机维护保养就可能被打折。

　　而在国内，支线航空虽处于“幼年阶段”，但支线机型之混杂却堪称全球之最。有位不愿披露姓名的民航总局官员在接受采访时披露，国内某家地方航空公司正在飞行的机型居然高达六种。如此造成维护上的难题，不出事是侥幸，出事恐怕是必然。

　　国内支线航空机型大杂烩，起因还在于发展超越自身实力和发展规律，病根则依然在于“没有条件创造条件还要上”。由于胃口大而钱包欠鼓，支线飞机过多依赖国际租赁市场引进，且话语权和价格均被外方掌握，致使机型杂乱很难避免。

　　航空业面临 “体制性安全隐患”

　　其次，国内支线航空包括干线航空在内，还面临着不为局外人所察的“体制性安全隐患”。

　　话得从中国民航运行体制新世纪以来几度翻烧饼说起：

　　新世纪初，中国民航开始政企分开改革，航空企业与民航总局脱钩，前者归国资委垂直管理，后者专注于全行业行政管理。

　　紧随而至，上面要求民航业“做大做强”，兼并潮随之袭来。于是，东航、南航、国航通过行政拉郎配，分别指令性兼并各省地方航空公司。可是，由于地方航空多数是负债大户，资产质量较差，这样的指令性兼并多数只能以“三大航”的控（参）股了事。至于各个“新儿子”——下面还有“新孙子”的实际运营管理，“三大航”因鞭长莫及，则纷纷采取形管而实不管的模式，实际运行状态依然是“祖孙三代”各顾各。飞行安全近乎“放任自流”。

　　未等“三大航”把新收编的“儿子”、“孙子”们消化吸收，甚至连“儿子”、“孙子”的脾性都还未及摸透，新的“改革”却又再次降临。

　　2005年“非公经济36条”颁行，民航业率先向民营资本开放，随后几年间，前后有二十几家民营航空公司高调组建，并匆匆投入运营。这就出现了两个新的情况：

　　中国民航业“做大做强”的战略部署基本被放弃。好不易通过“三大航”对民航业内的“散兵游勇”作了强制性收编（过程之中，“三大航”和各地政府还老大不乐意），未了，新的小型航空公司却因政策之变如雨后春笋般冒了出来，致使国内民航业再次由“三国鼎立”时代回到“春秋战国”时代。

　　民营航空终于打破国有航空垄断——知识界的市场原教旨主义者，以及时评界的许多写手们，为之欢呼雀跃，可国际航空界的内行们却察觉中国的做法实在不可理喻。

　　它们的逻辑思考起点是，西方民航业一开始就从私有制起步不假，但起点却是技术要求和管理要求相对较低的“螺旋浆时代”，管理能力的积累和航空公司的大型化，是和飞行速度以及飞机进化同步递进的。中国则不然，民营航空一家伙跳过了“螺旋浆时代”－“涡浆时代－“喷气时代”，直接进入“涡扇涡喷时代”，这是不可思议的，当然是有违民航业正常发展规律的。

　　后来的事实正是如此：

　　飞机员短缺导致互相“抢人”，致使飞行员入门门槛被一降再降。殊不知，光培养一个合格成熟的机长，正常周期就得8－10年。

　　航空业系典型的“三密”行业：资金密集、人才密集、技术密集是支撑其健康成长的三大前置条件。然而，一些民营航空小公司，要么渗淡经营麻烦缠身，要么遭倒闭或被人收编——何以如此？不客观的新闻评论将此类现象，首先归罪于国家政策支持不足，民航总局偏心眼儿等。很少有舆论客观分析其深度成因恰恰在于为“三密”所困。

　　笔者没心情分析政府怎么做算是支持民营航空，篇幅也不允许。笔者不能不说的是，公司开办靠银行贷款，飞机靠租赁杂牌凑合，飞行员靠四处挖人解决，机务等安全保障依赖“甩鞭子”的“市场新入门者”，在今日航空业之激烈竞争年代，若资金、人才、技术、管理经验先天性不足，各种软硬件皆缺乏保障，又如何能赢取业务开展“蒸蒸日上”之局面？

　　这就是“前发展”与“后发展”所面临的发展环境之根本性不同。甭管小型航空公司姓“国”姓“私”，情形大体一样。要不，刚组建的河南航空为啥只能“挂靠”于深航，而深航又为何只能“挂靠”于国航门下呢？可见，讨论中国民航的问题，“反垄断”绝对不可当“筐”使！

　　由于民航体制的反复折腾，迄今，国内航空公司再现鱼龙混杂、良莠不齐、一盘散沙局面。

　　举例来说，光一个海南航空公司，旗下就挂靠有“海南、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空”等一大堆“子公司”。

　　再言国航门下，控股山航、参股川航和成都航空，兼并东星航空等。

　　当然，笔者不敢说，杂牌公司数量与空难发生率一定成正比，但家大人杂飞机更杂，带来的和埋下的飞行安全隐患肯定成倍放大。这是管理学所揭示的规律，在提倡扁平化管理的今天，这显然是不可理喻的。

　　中国民航如何确保长治久安

　　笔者还要引用新华社公开披露的一个细节：因航空公司多次报告进口飞机存在技术问题，民航总局在去年6月曾召集专题讨论会进行会商。已公开见报的会议记录摘要显示，问题包括发动机高压涡轮叶片断裂及飞行控制系统出现漏洞等。而与会的公司就包括那时还叫鲲鹏的河南航空公司。这是否同样说明，在飞行安全的信息“内部警示”，以及机务技术保障环节，中国民航面临的问题带有相当的普遍性。

　　抓住历史机遇谋发展不会错，但拔苗助长肯定会铸成大错。航空业除了“三密”特征系别的行业难以对比之外，飞行安全保障之苛刻也位居各行业之首。要么不掉飞机，一旦掉下来则机毁人亡别无选择。

　　伊春空难发生后，在胡主席和温总理的直接过问下，民航全系统正在紧急开展安全飞机大检查。作为救急治标，这显然是必须的。但要确保中国民航“长治久安”，还有三件事情必须赶紧做起来：其一、支线航空安全要全面补课，一时达不到飞机安全条件的机场应当先行关闭整改，再不可抱侥幸心理凑合着用；其二、重新检讨和审视民航的运营体制，根据新的情况校正“做大做强”战略；其三、严格按国际适航通用标准，从资金、人才、技术、飞行员、管理规范等五大薄弱环节，重新筑高市场准入门槛。否则，若再不行亡羊补牢之术，鉴于空难高发期通常滞后于安全保障短缺周期的规律，中国民航逐渐进入空难高发周期恐将很难避免。

　　（作者系独立财经分析人士）