包头空难跨洋官司至今未了结 调查报告从不公布

2004年11月22日下午4时许，包头空难飞机尾翼残骸被打捞出水(资料图片) IC供图

　　据新华社电 河南航空昨日公布了伊春“8·24”坠机事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

　　依据2006年民航总局的规定，国内民航运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，考虑到近年来居民收入的增长，赔偿限额调增至59．23万元；加上遇难旅客亲属的生活补贴和抚慰金等，伊春空难每位遇难旅客的赔偿标准共为96万元。

　　中国民航的上一场空难，发生在六年前的包头。那场灾难夺走48位乘客的生命，事后，航空公司的赔偿标准是每人约20万元。随后发生的诉讼，跨越大洋两岸，至今未有结果。

　　桂亚宁，2004年包头空难遇难者陈苏阳的妻子。她一直想搞清楚：是什么原因导致了那次无一生还的空难。六年来，她和其他31位遇难者家属告东航、告通用电气、告庞巴迪公司，甚至告民航总局。把官司从包头打到上海，从上海打到美国，又从美国打回了北京，可至今仍得不到一个说法，也没有拿到相应赔偿。

　　在我国，空难调查报告从来没有向遇难者家属及公众公布过。除了包头空难，更久之前的武汉空难也因为调查报告的缺失，影响了赔偿。

　　签约

　　“闪赔”协议被指霸王条款

　　谈起几年来讨说法的经历，桂亚宁言辞简洁，饱含疲惫，这是一个让人无奈的话题。

　　2004年11月21日，从包头飞往上海的中国东方航空公司一架CRJ200型飞机起飞一分钟后，在距机场1公里处的包头市南海公园坠毁，机上48名乘客和6名机组人员全部遇难。

　　包头空难的家属都很快收到了东航出具的《致罹难旅客家属的一封信》，信中明确告知“根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币”。随后，东航又告知遇难者家属，此次空难事故东航将赔偿人民币20万元左右，但要求先签署《11·21空难赔偿支付收据暨解除责任书》（下简称《责任书》）。在航空公司及有关部门的催促下，许多家属虽然不了解空难原因，却在悲痛和懵懂中签了字。表面上看，家属们获得的赔偿已经超过了当时的最高限额。

　　桂亚宁没有签约，因为她在《责任书》中看到了几行令她愤怒的字：“中国东方航空公司云南公司对上述罹难人员近亲属的赔偿责任是最后的和全部的赔偿责任。受偿方代表和罹难人员的任何亲属、近亲属或有继承权的人同意并保证不在任何时间、任何地点、以任何事由向中国东方航空公司云南航空公司或者它的关联公司或它的代理人提出任何的索赔和求偿诉讼。否则，受偿方代表应当承担相应的赔偿责任。”

　　桂亚宁说：“我不能这么贱地把我先生的命卖了。”

　　“闪赔”背后，众鑫律师事务所上海分所的周越人律师认为，《责任书》是个霸王协议，最大问题就是回避事故原因，企图免除全部法律责任。

　　周越人介绍，我国《民用航空法》关于空难事故责任理赔有两个条文。一是128条，一是132条。简单地讲，128条是指在航空公司没有责任的情况下，按照民航管理总局制订的赔偿标准进行限额赔偿。但如果航空公司有责任，就应按第132条的规定赔偿。

　　第132条规定：“经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。”

　　根据国际惯例，空难发生后一般会先给予家属一定的经济补偿，但最终的赔偿是等到事故责任调查清楚了、根据责任情况确定。

　　2006年12月，安监总局、监察部通报包头空难事故调查处理结果，认定这是一起责任事故。原因是飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。飞机离地后在没有出现警告的情况下失速，飞行员未能改出，直至飞机坠毁。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜（冰）。东航公司对这起事故负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。

　　周越人说，显然，《责任书》规避了《民用航空法》第132条规定的赔偿。

　　纠结

　　越洋协议成了一张废纸

　　桂亚宁不签字，于是没有拿到东航的赔偿。当时，有16位家属签了《责任书》。

　　因为国内诉讼迟迟无法立案，空难赔偿标准又低，2005年8月17日，桂亚宁等32名包头空难罹难者家属，委托律师在美国加州郡高等法院提起民事诉讼。起诉的对象包括航班所属的中国东方航空公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司和飞机发动机制造商美国通用公司。这是依据“长臂管辖”原则启动的诉讼，这一原则规定，如果案件中有与美国有联系的连接点，涉及美国利益，则发生在美国境外的案件也可被美国法院受理。

　　在美国的诉讼开了两次庭。后来，诉讼双方在美国草签了调解协议，被告提议向原告及其律师支付总金额为1175万美元的款项。在落款日期为2006年11月2日的英文调解协议上，每一页空白处都有东航等各方律师的签字。

　　然而，2007年5月，东航否认这份协议，后来又称当时东航的代理律师没有经过正式授权，在解雇其美国律师后，否认调解协议的有效性。记者曾多次与东航联系求证，但始终没有得到回复。

　　在否认调解协议后，东航以美国法院管辖“不方便”为由，申请回到中国诉讼。当年7月5日，美国加州高等法院同意东航的申请。周越人特别向记者指出，根据美国法律，如果中国法院拒绝审理或者审理不公，原告仍可再向美国法院提起诉讼。

　　官司回到国内，桂亚宁等家属想告东航及有关责任人涉嫌刑事犯罪、想告民航总局不作为，但法院无一例外都不受理。唯一看得见的成果，是2005年3月“两会”期间，通过港澳人大代表和政协委员要求修改早已过时的赔偿标准。

　　2006年，我国民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额，调整为40万元人民币，但不追溯以往案例。

　　2009年11月，国家有关方面出台最新规定，今后国内所有空难案件都必须集中到北京受理。

　　于是，桂亚宁等32人再次到北京市二中院递交诉状。这一次，他们起诉的是“合同纠纷”，认为东航在美国签署的调解协议确实有效，应该履行。同年12月，回国诉讼2年多后，诉讼程序正式启动。

　　周越人介绍，当初有16位遇难者家属签署了《责任书》，承诺不再主张权利。但签署《责任书》的前提是东航没有责任。如今，东航的责任明确了，遇难者家属有权利有理由向东航提出第二次赔偿。

　　去年11月，包头空难的另一位遇难者家属郑飞娟及其儿子，依据民航法第132条，状告东航要求追加赔偿，案件在上海浦东法院立案，后被最高法院指定由北京市二中院合并审理。

　　不过，这两个案件至今尚未开庭。法院要求补充材料，桂亚宁、郑飞娟和律师们依然在奔忙。