来源：第一财经日报
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三峡库区淤塞严重 航道安全受挑战
淤塞最高达50多米，国务院已派员赴重庆调阅了该区泥沙淤积图
程维
三峡大坝建好后，高峡出平湖，水流缓了。而175米蓄水后，上游来的泥沙及垃圾淤积在库底的问题更为严重。重庆市航道管理部门的官员把库区疏浚看作是“迫在眉睫”的问题。
根据调度安排，三峡工程将于10月26日上午9时实现175米蓄水目标。三峡工程于9月10日0时开始第三次175米试验性蓄水，起蓄水位承接前期防洪运用水位160.2米。此之前的两次蓄水，均未达到175米的设计水位，其中2008年最高蓄至172.8米，2009年最高蓄至171.43米。
新问题：航道挑战
2008年是三峡水库的首次175米试验性蓄水。这一蓄水导致重庆市大量桥梁、道路被淹，多处库区居民出行困难并诱发大量滑坡等地质灾害，直接经济损失约21亿元。
本次175米试验性蓄水，除会诱发一些滑坡等地质灾害外（水位上升浸泡山体，并提高水位等），还将诱发一个全新的问题：航道安全面临严重挑战。
其中一个特例是，重庆市万州区的万县长江大桥，受水面上升的影响，导致这座亚洲最大的单拱桥成为三峡库区长江航道上的“隐患”——175米蓄水前，拱桥下的宽度为320米；蓄水175米后，宽度变为240米，实际有效航道只有80米，拱桥的最高点距离水面只有30多米，稍微高一点的船只要想顺利通行，必须放倒桅杆“低头”穿行。
大难题：泥沙淤积
“由于拱桥在设计上主要考虑的是桥面的承重力，但桥身的侧向防撞击是非常脆弱的，一旦有风，几百吨或者上千吨的船只就很难控制住船身，碰撞该桥，后果不堪设想。”重庆航道局航道处主任闻光华10月25日对《第一财经日报》记者称。目前，该桥的两侧桥墩已经在水下大致十几米，拱桥的两侧已经有一段浸泡在江水里。
万县长江大桥于1997年建成。全桥长814米，宽23米，桥拱净跨420米，建成时，其桥面距江面高140米。
当地航道管理部门为避免出现撞桥事故，投资了30多万元做了长江航道上最大的两艘航标船，过往船只在3公里外就能看到，但这并不能从根本上解决问题。闻光华说，目前重庆交通大学和清华大学都在做该桥的防撞方案，但国内在该领域的研究处于空白状态，目前给出的解决方案并不理想。
重庆奉节长江大桥也面临同样的问题。175米蓄水后，其通航高度只有18米，仅能满足二级航道的标准，达不到一级航道的级别。
水位上升导致原有桥梁成为“长江黄金水道”的碍航因素，这是长江航道目前面临的一个小问题。闻光华说，新衍生的问题还有滑坡及雾情等。175米蓄水后，雾情不再有季节性，且没有规律可循。但最严重的问题是，泥沙淤积，特别是三峡水库库尾的泥沙淤积。
国务院已关注
“这一次蓄水时间选在了秋季，而这个季节正是上游的来水冲刷河道的季节，175米蓄水导致这一自然冲刷河道的进程消解。”闻光华说，这在客观上再一次加重了三峡库区的泥沙淤积。
闻光华向本报记者披露了他掌握的三峡库区的泥沙淤积情况。他用“非常严峻的问题”来形容三峡航道的疏浚事宜。
闻光华把三峡库区航道分作三个部分，第一部分是重庆市主城区朝天门至江津区红花碛的库尾段，由于水流至此逐步减缓，这是泥沙淤积最严重的河段；第二部分是重庆朝天门至丰都县的河段，这是变动回水区河段；第三部分是丰都以下的常年库区河段。
库尾段以重庆市主城区的江北嘴为例，该段江面原有200多米，目前的泥沙淤积已经将航道向对岸的弹子石方向推进了80米。朝天门下游大致5公里的梁沱，江中的泥沙淤积已经比三峡成库前高了10米。
另一处较为严重的淤积点是忠县的烂泥湾河段，其淤积已经比成库前高了26米之多，将航道向江心推移了200多米，初步估算该淤积的体积为2400万立方米。
“淤积泥沙厚度最厚的河段在三峡大坝前，其泥沙淤积厚度已经达到50米左右。”闻光华说。
闻光华透露，三峡水库的泥沙淤积已引起相关部门高度重视，9月25日，国务院相关工作人员已到重庆市航道局调阅了该局制作的三峡库区泥沙淤积图。
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